3개 항공사가 헤지를 중단했습니다. 델타의 1억 5천만 달러 규모의 정유 공장이 결실을 맺었습니다.

주요 내용

• Delta는 물리적 연료 헤지를 갖춘 유일한 미국 주요 항공사입니다. Delta의 전액 출자 자회사인 Monroe Energy는 펜실베니아에서 하루 185,000배럴의 Trainer 정유소를 운영하고 있으며 Delta의 북동부 허브 네트워크에 최적화된 하루 약 52,000배럴의 제트 연료를 생산하고 있습니다.
• 다른 3개 메이저 회사는 2014년부터 2025년 사이에 금융 헤징을 중단했습니다. United와 American은 2014~2015년경에 탈퇴했습니다. 마지막 버팀목인 사우스웨스트(Southwest)는 이란이 전 세계 석유 흐름의 20%를 차단하기 약 240일 전인 2025년 2분기에 나머지 헤지 포트폴리오를 공식적으로 종료했습니다.
• 미국 제트 연료 균열 스프레드는 배럴당 $88~91입니다. 역사적 기준은 $10~25입니다. 이는 정제 마진이 전년 동기 대비 350% 급증한 수치이며, 이는 2008년 이후 창호 정유업체 중 최대 규모입니다.
• 주식 차트는 이미 알고 있습니다. 2026년 2월 28일 전쟁이 시작된 이후: DAL +1.6%(균일), UAL -13.3%, AAL -17.1%, LUV -23.7%. 정유업체 VLO는 +19.3% 상승했습니다. 시장은 트레이너 차익거래의 가격을 실시간으로 책정하고 있습니다.
• 이것은 아무도 이야기하지 않는 2008년의 평행선입니다. 2008년 3월 31일부터 4월 5일 사이에 3개의 미국 항공사가 연료비로 인해 헤지되지 않은 대차대조표가 무너지면서 일주일 만에 운항을 중단했습니다. Frontier는 4월 10일에 Chapter 11을 제출했지만 헤지 덕분에 전년도에 약 10억 달러를 절약했기 때문에 살아남았습니다.

팩을 깨뜨린 차트

35일 동안 미국 최대 상장 항공사 4곳은 동일한 원자재 충격을 받았습니다. 전쟁으로 인해 호르무즈 해협이 폐쇄되었습니다. 제트 연료 시장은 2026년 4월 2일 미터톤당 $1,842.50의 사상 최고치를 기록했으며 크랙 확산은 5주 만에 3배 이상 증가했습니다.

모든 교과서에 따르면 4개 항공주가 함께 움직여야 합니다. 그들은 그렇지 않았습니다.

2026년 2월 27일 전쟁 전 종료부터 2026년 4월 2일까지:

• 델타(DAL): $65.70 → $66.76. 1.6% 증가. 본질적으로 평평합니다.
• 유나이티드(UAL): $106.30 → $92.21. 13.3% 감소.
• 미국식(AAL): $13.07 → $10.84. 17.1% 감소.
• 사우스웨스트(LUV): $49.26 → $37.60. 23.7% 감소.

이제 같은 창에서 구체화 작업이 수행된 작업을 살펴보겠습니다.

• 발레로(VLO): $204.64 → $244.09. 19.3% 증가.

그것은 무작위가 아닙니다. 그것은 감정이 아닙니다. 그것은 제트 연료에 대한 의견조차 아닙니다. 이는 하나의 구조적 사실을 산술적으로 표현한 것입니다. 즉, 현물 가격으로 제트 연료를 구매하는 회사는 망하고 있고, 제트 연료를 배럴당 90달러의 크랙 스프레드로 생산하는 회사는 돈을 인쇄하고 있으며, 거래의 양쪽에 참여하는 항공사는 그 무리에서 유일하게 선을 잡고 있는 항공사입니다.

시장은 보도자료에서 말하지 않은 내용을 알아냈습니다. 2026년 4월에 정유소를 소유하는 것은 기발한 2012년 레거시 결정이 아닙니다. 이는 5주 만에 주식 가치의 4분의 1을 잃는 것과 전혀 잃지 않는 것의 차이입니다.

델타가 실제로 소유하고 있는 것

2012년 4월, 델타항공은 아무도 원하지 않는 고장난 정유소를 매입했습니다.

펜실베니아주 트레이너(Trainer, Pennsylvania) 시설은 원래 1925년에 Sinclair Oil이 건설한 델라웨어강의 하루 185,000배럴 규모의 단지로, 2008년 이후 동부 해안 정유소 폐쇄 물결이 몰아치는 동안 2011년 9월 ConocoPhillips에 의해 가동되지 않았습니다. 2012년 봄에 분리된 정유 회사인 ConocoPhillips인 Phillips 66은 자신과 경쟁하지 않을 구매자를 찾고 있었습니다. Delta는 Monroe Energy LLC라는 새로운 자회사를 통해 거래를 구성했습니다. 구매 가격은 1억 8천만 달러이며 펜실베니아 주 일자리 창출 지원금 3천만 달러가 상쇄되어 Delta의 순 투자액은 약 1억 5천만 달러에 이릅니다. 또한 회사는 제트 연료 생산량을 극대화하기 위해 시설을 재구성하는 데 약 1억 달러를 투자했습니다.

업계는 웃었다. 항공사는 정유소를 소유해서는 안 됩니다. 정유업은 비행 일정을 운영하는 것과는 완전히 다른 운영 전문 지식이 필요한 저마진, 자본 집약적 사업입니다. 모든 진지한 재무 분석가는 동일한 견해를 가지고 있었습니다. Delta는 잘못된 도구(이해하지 못한 상품 사업)를 사용하여 증상(높은 제트 연료 가격)을 공격하고 있었습니다.

Delta가 실제로 구축한 내용은 다음과 같습니다.

규모: 트레이너는 하루에 185,000배럴의 원유를 처리합니다. 참고로 이는 미국 전체 정유 용량의 약 1%에 해당하며 미국 중급 정유소와 비슷합니다.

제품 혼합: 이 시설은 명시적으로 제트 연료 생산량에 최적화되어 있습니다. Monroe Energy는 하루에 약 52,000배럴의 제트 연료를 생산합니다. 이는 생산량의 약 28%에 해당합니다. 이는 제트 연료가 일반적으로 생산량의 8~12%인 미국 정유소로서는 이례적으로 높은 수치입니다.

네트워크 통합: Monroe Energy는 BP 및 Phillips 66과의 제품 교환 계약을 통해 Delta의 국내 제트 연료 수요의 약 80%를 효과적으로 공급합니다. 정유소 자체 생산량은 Delta의 JFK, LGA, BOS 및 PHL 운영에 공급되는 Northeast 파이프라인 시스템으로 들어갑니다. 그 대가로 BP와 Phillips는 더 남쪽과 서쪽에 있는 Delta의 허브에서 Monroe의 동등한 물량을 제공합니다.

헤지 수학: Delta의 경영진은 역사적으로 Trainer를 Delta의 통합 네트워크 전체에서 “40-50% 헤지”로 설명했습니다. 마지막으로 비슷한 연료 충격(러시아-우크라이나 전쟁 중 제트 연료 급증)이었던 2022년 1분기에 Monroe Energy는 12억 달러의 수익을 창출했으며(2019년 1분기 4,800만 달러에서 증가) Delta가 연소한 제트 연료 1갤런당 약 7센트를 줄였습니다.

7센트는 델타의 연간 제트 연료 소비량인 약 40억 갤런을 곱하기 전까지는 작게 들립니다. 2022년 1분기 Monroe 기여는 반올림 오류가 아니었습니다. Trainer가 완충하도록 설계된 정확한 종류의 이벤트 중에 실제 분기별 결과로 나타나는 실제 돈이었습니다.

2026년 사건은 2022년보다 더 나쁩니다. 원유 가격은 $120 대신 $140입니다. 호르무즈는 기능적으로 폐쇄되어 있으며 방해받지 않습니다. 그리고 제트 연료 균열 확산, 즉 정유업체가 원유와 완제품 사이에서 벌어들이는 마진은 늘어나지 않습니다. 부서졌습니다.

헤징에서 14년간의 후퇴

현재 Delta의 정유소 투자가 현명해 보이는 이유를 이해하려면 업계의 나머지 부분이 대신 무엇을 하기로 결정했는지 이해해야 합니다.

대략 2014년에서 2025년 사이에 미국의 다른 모든 주요 항공사는 금융 제트 연료 헤징에서 벗어났습니다. 헤징이 작동하지 않았기 때문에 그들은 그렇게 하지 않았습니다. 그들이 그렇게 한 이유는 2015~2019년 값싼 석유 시대에 지속적으로 헤징을 하면 돈이 비용이 나기 때문입니다. 주택 화재에 대한 보험료는 결코 발생하지 않았습니다.

유나이티드 항공과 아메리칸 항공은 모두 2014~2015년경에 재무 헤징을 종료했습니다. 그때나 지금이나 그들의 근거는 ‘자연 헤지’ 주장이었습니다. 즉, 연료 가격이 오르면 요금을 인상하여 그 비용을 고객에게 전가한다는 것입니다. 유나이티드는 파생 프리미엄을 지불할 필요가 없는 “운영” 헤지로서 차량 연료 효율성, 단일 엔진 택시 운행 및 경로 최적화를 지적하면서 이러한 방식으로 운영하는 것에 대해 특히 공개적으로 밝혔습니다.

이 주장에는 한 가지 치명적인 가정이 있습니다. 즉, 요금 통과가 충분히 빠르고 수요가 가격 인상을 흡수할 만큼 탄력적일 경우에만 작동한다는 것입니다. 불경기나 현재 시장이 가격을 책정하는 것과 같은 스태그플레이션 충격에서는 그렇지 않습니다. 여행자들은 비행을 중단합니다. 항공사는 요금을 인상하는 동시에 수익을 잃을 수도 있습니다.

Southwest Airlines는 지난 20년 동안 대부분의 기간 동안 이상치였습니다. 엄격한 헤지 프로그램은 수년간 경쟁의 해자였습니다. 이는 경쟁업체가 Chapter 11을 제출할 당시인 2008년 연료 급증에도 불구하고 Southwest가 수익성을 유지한 주요 이유 중 하나였습니다. 2024년 Southwest는 연료 헤지 프리미엄으로 전년도보다 30% 증가한 1억 5,700만 달러를 지불했습니다.

그런 다음 2025년 2분기에 Southwest는 2027년까지 결제될 예정인 나머지 헤지 계약 포트폴리오를 공식적으로 종료했습니다. CEO Bob Jordan의 논리: 지난 10~15년 동안 헤징은 회사에 순 부정적이었습니다. 이사회와 행동주의 투자자들은 이에 동의했습니다. Southwest는 포지션을 청산하고 청산을 통해 약 4천만 달러의 현금 수익을 얻었으며 2027년까지 인식될 잔여 순 보험료 비용으로 2억 9백만 달러를 기록했습니다.

8개월 뒤 이란은 호르무즈 해협을 기뢰로 기뢰를 팠다.

타이밍이 미묘하지 않습니다. Southwest는 2025년 여름에 마지막 금융 헤지를 마감했습니다. 이란 전쟁은 2026년 2월 28일에 시작되었습니다. 3월 6일까지 Reuters는 “미국 항공사는 더 이상 연료 비용을 헤지하지 않습니다. 이란 분쟁이 지속되면 마진에 해를 끼칠 수 있습니다.”라는 제목의 기사를 게재했습니다. 4월 3일, 포린 폴리시(Foreign Policy)는 제트 연료 균열 확산 수학을 첨부한 동일한 논문의 더 긴 버전을 발표했습니다.

분석적 합의에는 긴 리드타임이 필요하지 않았습니다. 하나의 데이터 릴리스와 주식 차트가 필요했습니다.

균열 확산이 실제 이야기인 이유

항공사 연료 보장 범위는 일반적으로 원유 가격에 따라 결정됩니다. 잘못된 번호입니다.

항공사에게 중요한 숫자는 브렌트가 아닙니다. 이는 제트 연료 균열 스프레드입니다. 원유 1배럴과 완성된 제트 연료 1배럴 사이의 마진입니다. 크랙 스프레드는 항공사가 사용할 수 없는 상품을 실제로 연소하는 상품으로 전환하기 위해 정유사가 항공사에 비용을 청구하는 것입니다.

미국 제트 연료 균열 스프레드의 역사적 표준은 배럴당 10~25달러입니다. 일반적으로 지루하고 안정적인 마진입니다.

2026년 3월 말 현재 미국의 제트 연료 균열 스프레드는 배럴당 $88~$91입니다. 이는 전년 대비 약 350% 증가한 수치이며, 대부분의 기준으로 볼 때 역대 최고치입니다. 통합 정유사 수익성의 벤치마크인 3-2-1 크랙 스프레드가 2026년 초 20달러/bbl 미만에서 3월 말에는 54달러/bbl 이상으로 급등했습니다.

이것이 일반 영어로 의미하는 바는 다음과 같습니다. 브렌트유가 내일 조정을 받더라도(예: $100/bbl로 되돌아가더라도) 정유 병목 현상이 제약 조건이기 때문에 항공사는 여전히 제트 연료에 대해 기록적인 가격을 지불하게 될 것입니다. 글로벌 시장을 위한 고유황 걸프 증류물을 생산하는 중동 정유소는 오프라인 상태입니다. 유럽의 정유업체들은 그 격차를 충분히 빨리 메울 수 없습니다. 미국 걸프 연안의 정유업체는 최대 용량으로 운영되고 있으며 희소 임대료 전체를 확보하고 있습니다.

빅4 메이저가 아닌 알래스카 항공은 피해 규모를 깔끔하게 정량화했다. 알래스카는 3월 사전 발표에서 2026년 2월 초 이후 연료 정제 비용이 140%~400% 상승했다고 보고했습니다. 이는 유가가 아닙니다. 그것은 유가 위에 있는 마진층이다.

이제 이를 Delta의 관점에서 살펴보겠습니다. 델타는 다른 모든 회사와 동일한 가격으로 원유를 구매합니다. 그러나 United 및 American과 달리 Delta는 정유소를 소유하고 있기 때문에 제트 연료량의 약 40~50%에 대한 균열 확산도 수익합니다. 균열 확산이 높을수록 Delta의 연료비 라인 내부 상쇄가 커집니다.

시장은 Valero가 전쟁 시작 이후 19.3% 상승한 이유는 Valero가 2월보다 더 나은 회사이기 때문이 아니라 크랙 스프레드가 실제 돈이고 크랙 스프레드가 현재 정유사 수익에 나타나고 있기 때문입니다. 델타는 정유소를 소유하고 있습니다. 동일한 산술이 적용됩니다. 별도의 선으로 표시되지 않고 항공사의 통합 유류비 내부에 묻혀 있을 뿐입니다.

그렇기 때문에 DAL은 변동이 없고 UAL은 13% 하락했습니다. 행운이 아닙니다. 브랜드가 아닙니다. 네트워크가 아닙니다. 정제 마진.

2008년 평행선, 아무도 말하지 않는 작품

항공 산업은 이전에도 여기에 있었습니다. 지난번 이곳에 왔을 때 여러 항공사가 일주일 동안 살아남지 못했습니다.

2008년 3월 31일부터 4월 5일까지 대략 5일 동안 3개의 미국 항공사가 완전히 운항을 중단했습니다.

• 알로하 항공은 2008년 3월 31일에 승객 운항을 중단하여 61년간의 서비스를 종료했습니다.
• ATA 항공은 2008년 4월 2일 Chapter 11을 신청하고 다음날 모든 정기 항공편을 중단했습니다.
• 오하이오주 콜럼버스의 저가 스타트업인 Skybus Airlines는 2008년 4월 5일에 문을 닫았습니다. 회사는 명시적으로 “제트기 연료비 상승과 경제 환경 둔화의 결합”을 비난했습니다.

일주일도 채 지나지 않은 2008년 4월 10일, Frontier Airlines는 Chapter 11 파산 보호를 신청했습니다. 프론티어(Frontier)는 한 달도 안 되어 파산한 네 번째 미국 항공사였습니다.

하지만 프론티어는 운영을 중단하지 않았습니다. 파산 기간 내내 계속해서 날아갔고, 2009년 Chapter 11에서 등장하여 결국 Republic Airways에 인수되었습니다. 알로하, ATA, 스카이버스가 살아남지 못한데 프론티어가 살아남은 이유는 운이 아니었다. Frontier는 2008년부터 공격적인 연료 헤징 프로그램을 시행했으며, 리먼 붕괴 이전 원자재 급등 기간 동안 현물 제트 연료 가격이 두 배 이상 올랐기 때문에 현대 추정에 따르면 항공사는 약 10억 달러를 절약한 것으로 나타났습니다.

추락한 항공사는 완충장치가 없는 항공사였다. 파산할 뻔했지만 살아남은 항공사는 헤지를 갖고 있던 항공사였다.

2026년에는 Big 4가 2008년과 같은 연료 충격에 돌입하고 있으며, 단 하나의 항공사가 모든 종류의 위험을 회피하고 있습니다. 델타의 헤지는 금융보다는 물리적이지만 팩 내부의 유일한 완충 장치입니다. 나머지 3개는 더 나은 대차대조표를 제외하고는 2008년 Aloha 및 ATA와 동일합니다. 그것은 0이 아니지만(더 나은 대차대조표가 중요함) 면제도 아닙니다.

2008년의 교훈은 헤징이 항상 올바른 선택이라는 것이 아닙니다. 헤징은 미처 보지 못했던 연료 충격에서 살아남는 것과 그 동안 사업을 중단하는 것의 차이를 결정한다는 것입니다. 2008년부터 2026년까지 18년 동안 업계는 그 교훈의 전반부가 흥미로운 것이라고 공동으로 결정했습니다.

트레이너가 끝나는 곳: 정직한 한계

이것은 경고를 기다리고 있었다면 얻을 수 있는 기사의 일부입니다.

트레이너는 마술 지팡이가 아닙니다. 완전한 헤지는 아닙니다. 이는 델타가 지속적인 $140 원유 환경에 면역이 되지는 않습니다. 실제로 다루는 내용과 다루지 않는 내용은 다음과 같습니다.

트레이너가 다루는 내용: 직접 생산 및 교환 계약을 통해 델타 국내 제트 연료량의 약 40-50%를 차지합니다. 좋은 균열 확산 환경에서 정유소는 연결 수준에서 높은 제트 연료비를 부분적으로 상쇄하는 추가 영업 이익을 창출합니다.

트레이너가 다루지 않는 것: Delta 연료의 나머지 50-60%. Delta의 소비량 중 절반은 UAL 및 AAL과 마찬가지로 시장 가격으로 제트 연료를 구입하는 것입니다. 델타는 전쟁으로부터 격리되지 않습니다. 부분적으로 절연되어 있습니다.

트레이너가 할 수 없는 일: 2026년 남은 기간 동안 원유 가격이 $140 이상에 머물고 수요 파괴로 인해 항공사 승객 수가 감소하기 시작하면 다른 모든 고객이 비행을 중단하는 것과 동일한 이유로 Delta의 고객도 비행을 중단하게 됩니다. 물리적 연료 헤지는 수요 문제를 해결하지 못합니다. 비용 문제를 해결합니다. 두 가지 문제가 동시에 발생하면(전형적인 스태그플레이션 결과) Delta의 정유소 이점은 수익 측면에서 부분적으로 상쇄됩니다.

Trainer가 전혀 수행하지 않는 기능: 암스테르담, 도쿄 및 서울의 현지 시장에서 제트 연료를 구매하는 Delta의 국제 운영에 대한 보호를 제공하지 않습니다. 이들 시장은 현재 미국보다 더 나쁩니다. 유럽의 제트유 가격은 $1,842.50/mt 기록이고 북서부 유럽 전역의 물리적 증류재 재고가 부족하기 때문입니다.

정직한 프레임은 “델타는 안전하고 나머지는 파멸이다”가 아닙니다. **“델타는 상대적으로 보호되고 나머지는 완전히 노출됩니다.”**입니다. 그 차이는 서류상으로는 작지만 심각한 연료 충격에서는 엄청납니다. 그것은 나쁜 해와 멸종 사건의 차이입니다. 주식차트가 실시간으로 알려주는 내용입니다.

The Steel Man: 금융 헤징이 여전히 손실을 입을 수도 있음

이 전체 논제에 대한 가장 강력한 반론은 2010~2024년 전체 기간에 걸쳐 Southwest의 헤징 프로그램이 실제로 회사 자금을 잃었고, 그렇게 했을 때 이사회가 프로그램을 종료하는 것이 옳았다는 것입니다.

그것은 사실이고 정직한 참여가 필요합니다.

Southwest사가 직접 공개한 내용이 이를 입증합니다. CEO는 “몇 년의 긍정적인 몇 년을 제외하고” 연료 헤징이 “지난 1015년 동안” 회사에 유익하지 못했다고 직접 말했습니다. 석유가 주로 4080달러 사이에 거래되던 시대에 보험료는 연간 약 1억 5천만~2억 달러에 이릅니다. 지불해야 할 위기가 없었기 때문에 보험금이 지불되지 않았습니다. 주주 수익의 관점에서 볼 때 Southwest의 헤징 프로그램은 10년 동안 한 번도 징수되지 않은 재해 보장에 대한 대가로 매 분기마다 세금을 부과하는 것이었습니다.

2025년 2분기에 프로그램을 종료하기로 한 이사회의 결정은 당시 이용 가능한 정보를 바탕으로 합리적이었습니다. 사우스웨스트의 2025년 6월 이사회에서 누구도 2026년 2월 호르무즈를 폐쇄할 중동 전쟁을 모델링하지 않았습니다. 기본 사례는 지속적인 석유 조절, EV 채택, 에너지 전환이 진행됨에 따라 점차적으로 항공 연료 수요를 완화하는 것이었습니다.

그러나 그 주장에는 헤징을 가치있게 만드는 정확한 실패 모드가 포함되어 있습니다. 헤지는 기본 사례 결과로부터 귀하를 보호하지 않습니다. 이는 발생하는 순간까지 방지하기에는 어리석어 보이는 시나리오로부터 귀하를 보호합니다. 실제 연료 위기가 레이더에 나타날 때쯤에는 더 이상 합리적인 프리미엄으로 헤지를 이용할 수 없습니다. 상대방은 이미 위기를 가격으로 인식했습니다.

Delta의 Trainer 정유소는 파생상품이 아니기 때문에 이러한 반론에서 살아남습니다. 물리적 자산입니다. 그 “프리미엄”은 산업 시설에 자본을 묶는 데 따른 기회 비용과 정유소 운영에 따른 지속적인 운영 부담입니다. 이러한 비용은 현실이며 Monroe Energy는 정유 실적이 좋지 않은 해에 손실을 입었습니다. 그러나 자산은 만료되지 않습니다. 재설정되지 않습니다. 위기가 시작될 때 더 나쁜 조건으로 재공격할 필요는 없습니다. 델타가 거의 사용하지 않았던 2020년에도 있었고, 델타가 절실히 필요로 하는 2026년에도 있었습니다. 이러한 선택성은 모든 금융 헤징 프로그램이 구조적으로 복제할 수 없는 부분입니다.

Southwest의 결정에 대한 공정한 평결은 다음과 같습니다. 이사회는 2026년 2월 말에 끝나는 세계를 위해 최적화하고 있었습니다. Delta는 그 결말이 항상 테이블 위에 있는 세계를 위해 최적화하고 있었습니다. 두 직위 모두 2025년 6월에 장점이 있었습니다. 그 중 하나만 2026년 4월에도 여전히 실행 가능했습니다.

볼만한 동영상

보기: 2026년 1분기 수익 발표, 4월 중순~하순. 델타가 메이저 기업 중 가장 먼저 보고합니다. 핵심 숫자는 수익이 아닙니다. 이는 연료 비용 라인과 Monroe Energy의 운영 기여도에 대한 공개입니다. Delta의 통합 갤런당 연료 비용이 업계 현물 평균보다 현저히 낮을 경우 Trainer 차익 거래는 주식 차트뿐만 아니라 숫자로도 확인됩니다. 분석가의 반응을 주의 깊게 관찰하십시오.

보기: 제트 연료 균열 확산 이는 이러한 환경에서 항공사 자산 성과를 나타내는 가장 중요한 실시간 지표입니다. $80/bbl 이상일 경우 헤징-정제 차이가 확대됩니다. $50/bbl 이하로 압축되면 좁아집니다. 미국 EIA 주간 정유소 데이터는 수요일에 발표됩니다.

보기: Southwest의 다음 행보. 2025년 2분기에 헤지 포트폴리오를 종료한 Southwest는 현재 프리미엄으로 금융 헤지로 돌아갈 유동적인 방법이 없습니다. 옵션은 (a) 연료 비용을 흡수하고 수익을 낮추는 것, (b) 공격적으로 요금을 인상하고 수요 파괴의 위험을 감수하는 것, (c) 파멸적인 가격으로 새로운 헤지 공격을 시도하는 것, 또는 (d) 물리적 연료 공급 계약을 모색하는 것입니다. 이는 정유소에 접근하거나 더 극적으로는 Delta가 2012년에 했던 일을 시도하는 것을 의미할 수 있습니다. 마지막 옵션은 비용과 시기 측면에서 거의 확실히 불가능하지만 Southwest가 얼마나 많은 옵션을 포기했는지 알려줍니다.

보기: 소형 항공사 조난 징후. 2008년 아날로그는 메이저가 아닙니다. 대차대조표가 메이저 항공사처럼 여러 분기에 걸친 연료 충격을 흡수할 수 없는 것은 소규모 항공사(Alaska, JetBlue, Frontier, Spirit)입니다. 알래스카는 이미 정제 비용이 140~400% 증가했다고 보고했습니다. 이것이 2008년 Aloha/ATA/Skybus 시나리오의 가장자리입니다. 메이저는 2026년에도 살아남을 것입니다. 모든 미국 항공사가 그렇지는 않습니다.

결론

2012년 4월, Delta Air Lines는 아무도 원하지 않는 정유소를 구입하기 위해 약 1억 5천만 달러(펜실베니아 주 지원 순액)를 투자했으며 업계의 모든 진지한 재무 분석가들로부터 비웃음을 받았습니다. 구매는 경영 제국 건설처럼 보였거나 기껏해야 영리한 일회성 거래처럼 보였습니다. 그 후 14년 동안 그 비판은 본질적으로 옳았습니다. 트레이너는 평년에는 적당한 수익을 창출하고 약한 균열 확산 환경에서는 때때로 돈을 잃는 한계 운영이었습니다. 어떤 분기의 P&L 명세서에서도 그 자체가 정당화되지 않았습니다. 울타리처럼 보이지는 않았습니다. 반올림 오류인 것 같았습니다.

2026년 4월에는 미국 항공사가 소유한 단일 자산 중 가장 가치 있는 자산이 됩니다.

울타리에 관한 문제는 그것이 그렇지 않은 날까지 어리석게 보이도록 되어 있다는 것입니다. 14년 동안 트레이너는 바보처럼 보였다. Southwest의 금융 헤징 프로그램도 마찬가지였습니다. 이것이 바로 사우스웨스트 이사회가 중동에서 전쟁이 발발하고 제트 연료가 사상 최고치를 경신하기 240일 전인 지난 여름 이사회를 폐쇄한 이유입니다.

미국의 다른 3개 주요 항공사는 2014년부터 2025년 사이의 다양한 시점에서 유류비 보험에 대해 지불하는 보험료가 보호받을 가치가 없다고 결정했습니다. 거의 10년 동안 그들은 매 분기마다 옳았습니다. 그리고 2026년 2월 28일에 그들은 세 가지 모두 동시에 두 자리 수의 주가 하락으로 인해 틀렸습니다. 그 동안 그들의 헤지는 완충을 위해 고안된 정확한 종류의 상품 충격이었습니다.

델타는 안전하지 않습니다. 델타는 면역되지 않습니다. 델타는 완전히 헤지되지도 않았습니다. 델타는 당시 누구도 이해할 수 없다고 생각했던 2012년에 매입한 자산에 의해 부분적으로 보호를 받았습니다. 전쟁 중에 누구도 불가능하다고 생각했던 균열 확산으로부터.

그것이 마침내 수익을 낼 때 헤지의 모습입니다. 실시간으로는 영리해 보이지 않습니다. 돌이켜 보면 분명해 보입니다. 그리고 그것이 명백해 보일 때쯤에는 다른 항공사들은 이미 그들의 비행기를 팔았습니다.

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