E-Auto-Reichweite bei Kälte: Die Wissenschaft hinter den Verlusten

Jeden Winter ist die gleiche Anzahl unterwegs: Ein Elektrofahrzeug (EV) verliert bei Kälte etwa 40 % seiner Reichweite. Die Bundesregierung veröffentlicht es und beziffert den Reichweitenverlust auf 41 %. Es ist nicht falsch. Es kommt auch nicht darauf an, was mit Ihrem Auto passiert, und in der Lücke zwischen beiden liegt jede nützliche Entscheidung.

Diese Zahl stammt aus einem spezifischen Test im Jahr 2019, der auf eine bestimmte Art und Weise durchgeführt wurde. Dieselbe Organisation führte das Experiment im Mai 2026 mit neueren Autos erneut durch und erreichte 39,0 %. Sieben Jahre Wärmepumpen, Oktoventile und Pressemitteilungen zum Wärmemanagement haben die Zahl um zwei Prozentpunkte erhöht.

Beide Male war das interessante Ergebnis nicht die Schlagzeile. Es geschah, als die Ingenieure die Heizung abschalteten.

Wie viel Reichweite verliert ein Elektrofahrzeug im Winter?

Drei verschiedene Beweismittel, und sie stimmen nicht überein. Beginnen Sie dort.

Die Zahlen für 2019 stammen aus dem Bericht „Reichweitentests für Elektrofahrzeuge“ der AAA, in dem ein BMW i3s aus dem Jahr 2018, ein Chevrolet Bolt aus dem Jahr 2018, ein Nissan Leaf aus dem Jahr 2018, ein Tesla Model S 75D aus dem Jahr 2017 und ein Volkswagen e-Golf aus dem Jahr 2017 auf einem Rollenprüfstand in einer klimatisierten Kammer getestet und bis zum Tod gefahren wurden. Wenn die Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlage (HLK) bei 20 °F eingeschaltet war, verringerte sich die kombinierte Reichweite im Vergleich zu einer Grundtemperatur von 75 °F um durchschnittlich 41 %. Das ist die Zahl, die das Energieministerium (DOE) veröffentlicht, und das DOE sagt so deutlich: „Schätzungen für Elektrofahrzeuge basieren auf einer Studie der AAA aus dem Jahr 2019.“

Im Mai 2026 führte AAA es erneut mit drei neueren Elektrofahrzeugen und drei Hybridfahrzeugen durch. Der Reichweitenverlust bei kaltem Wetter belief sich auf 39,0 %. Sieben Jahre Wärmetechnik haben die Schlagzeile um zwei Prozentpunkte verschoben.

Unterdessen kommt Recurrent, das Telemetriedaten von mehr als 30.000 Fahrzeugen von 34 Modellen auswertet, anstatt fünf in einer Kammer zu testen, zu dem Ergebnis, dass Elektrofahrzeuge 78 % der maximalen Reichweite bei 32 °F und 70 % bei 20 °F behalten. Das ist ein Verlust von 30 %, während das Labor 39 % angibt.

Beide Zahlen sind ehrlich. Das Labor hält die Kabine bei maximal 72 °F (22 °C) und treibt den Akku auf Null; das ist eine bewusste Obergrenze. Bei den Flottendaten handelt es sich um das, was passiert, wenn echte Menschen im Mantel zur Arbeit fahren.

Liegt es an der Batterie oder an der Heizung?

Dies ist die Frage, die Ihre Vorgehensweise ändert, und auf Seite eins der Suchergebnisse gibt es kaum eine Antwort darauf.

AAA testete die gleichen fünf Autos bei 20 °F und ausgeschalteter Klimaanlage. Die kombinierte Reichweite sank um 12 % und der entsprechende Kraftstoffverbrauch (MPGe, Meilen pro Gallone Benzinäquivalent) sank um 8 %. Schalten Sie die Heizung ein und der Verlust steigt von 12 % auf 41 %.

Von den 41 Prozentpunkten, die Sie an einem eiskalten Tag verlieren, entfallen etwa 29 auf die Kabinenwärme. Das Energieministerium kommt mit seinen eigenen Worten zu derselben Schlussfolgerung: „Etwa zwei Drittel der zusätzlich verbrauchten Energie werden für die Beheizung der Kabine verwendet.“

Die Physik ist unspektakulär. Ein Benzinmotor hat einen Wirkungsgrad von etwa 25 %, sodass er enorme Abwärme abgibt, und Ihre Heizung ist frei von dieser Abwärme. Ein elektrischer Antriebsstrang ist so effizient, dass fast keine Abwärme zurückgewonnen werden muss, sodass die Kabinenwärme erzeugt werden muss. In einem Widerstandssystem bedeutet das, dass Strom durch ein hochohmiges Element fließt, wobei AAA je nach Fahrzeug typischerweise 2 bis 4 Kilowatt misst. Eine Sitzheizung verbraucht mehrere zehn Watt. Das Verhältnis ist nicht nah.

Der Akku selbst ist der kleinere Übeltäter. Kälte verlangsamt die Diffusion, Leitfähigkeit und Reaktionsgeschwindigkeit innerhalb der Zelle, und jedes Testfahrzeug reduzierte seine maximale Entladekapazität bei 20 °F, um Schäden zu vermeiden. Das sind die 12 %. Es ist real, es ist unvermeidbar und es ist nicht das, was Sie den größten Teil Ihres Wintersortiments kostet.

Kann eine Wärmepumpe das Problem beheben?

Teilweise und nicht dort, wo Sie wahrscheinlich denken.

Eine Wärmepumpe transportiert Wärme, anstatt sie zu erzeugen, weshalb sie pro Stromeinheit 3 ​​bis 4 Einheiten Wärme liefern kann. Die Flottendaten von Recurrent zeigen, dass Fahrzeuge mit Wärmepumpe 8 bis 10 % der Winterreichweite bei etwa 30 °F erreichen. Das ist ein echter, messbarer Vorteil und der am häufigsten wiederholte Ratschlag für Elektrofahrzeuge im Winter.

Lesen Sie nun AAAs eigene Feststellung. Zwei seiner fünf Testwagen, der BMW i3s und der Nissan Leaf, verfügten über Wärmepumpen mit zusätzlicher Widerstandsheizung für extrem niedrige Temperaturen; Bolt, Model S und e-Golf waren nur mit Widerstand ausgestattet. AAA stellte die Hypothese auf, dass die Autos mit Wärmepumpe deutlich weniger verlieren würden. Das taten sie nicht. Der i3 verzeichnete mit 50 % den größten Verlust im Satz und der Leaf mit 31 % den geringsten, wobei die drei widerstandsfähigen Autos mit 47 %, 38 % und 36 % dazwischen lagen. Die beiden Wärmepumpenwagen umschlossen das gesamte Feld.

Es lohnt sich, die Schlussfolgerung der AAA genau zu zitieren. Beachten Sie, dass mit „Mechanismus“ hier die Art des eingebauten Heizgeräts gemeint ist und nicht, ob das Heizgerät verwendet wurde. Der unmittelbar davor stehende Satz im selben Bericht bestätigt, dass der Einsatz von Klimaanlagen selbst in jedem Auto große Verluste verursachte. „Es wurde festgestellt, dass die Kabinenheizung die Fahrzeugleistung im Hinblick auf Energieverbrauch, Reichweite und entsprechenden Kraftstoffverbrauch nicht wesentlich beeinflusste. Wärmepumpen sind in extrem kalten Umgebungen weitgehend wirkungslos. Bei 20 °F wurde wahrscheinlich eine zusätzliche Widerstandsheizung eingesetzt, um die Kabinentemperatur aufrechtzuerhalten.“

Bei fünf Autos handelt es sich um eine kleine Stichprobe, die sich in Größe, Gewicht und Basisbereich unterscheiden. Daher handelt es sich hierbei nicht um einen kontrollierten Vergleich von Heizungsarchitekturen. Aber der Mechanismus erklärt beide Ergebnisse widerspruchsfrei. Eine Wärmepumpe entzieht der Außenluft Wärme. Je kälter die Luft wird, desto weniger Wärme kann entzogen werden, bis das System aufgibt und die Aufgabe an das Widerstandselement übergibt, das es ersetzen sollte. Recurrent beschreibt das gleiche Verhalten und stellt fest, dass eine Wärmepumpe „im Vergleich zur PTC-Heizung bei extrem niedrigen Temperaturen wirkungslos wird“, da PTC das Widerstandselement mit positivem Temperaturkoeffizienten ist.

Eine Wärmepumpe ist ein mild-kaltes Gerät. Es verdient seinen Unterhalt bei 30 °F und spielt bei 0 °F keine Rolle mehr.

Ob Ihr eigenes Auto über eines verfügt, müssen Sie selbst nachschlagen: Der [Tesla-Wärmepumpen-Leitfaden nach Modell und Jahr] (/evs/tesla-heat-pump) behandelt die Umstellung des Modells 3 auf das Jahr 2021, die Auffrischung der Modelle S und X sowie den One-Screen-Check, den Tesla in seinem Handbuch ausgibt.

Was bei 40°F passiert, den Winter testet niemand

Weder AAA noch Recurrent veröffentlichen eine Zahl für den Bereich von 35 °F bis 45 °F. Die AAA-Kammer wurde bei 20 °F, 75 °F und 95 °F getestet. Wiederkehrende Berichte über 32°F und 20°F. Die Lücke befindet sich genau dort, wo der Großteil der US-Bevölkerung den Winter verbringt und wo ein maritimes Klima wie der pazifische Nordwesten fast den gesamten Winter verbringt.

Aus den Daten kann man sagen: Der Batterienachteil fehlt dort weitgehend, da selbst bei 20 °F der Heizungs-Aus-Verlust nur 12 % beträgt und die Wärmepumpe nahezu optimal arbeitet. Der Hauptkostenfaktor in diesem Bereich ist die Kabinenwärme in einem System, das noch nicht von der Kälte besiegt wurde. Das bedeutet, dass der Fahrer eines milden Winters am meisten von der günstigsten Lösung auf der Liste profitieren kann und am wenigsten vom Kauf eines anderen Autos.

Für die Plattform gibt es einen realen Datenpunkt, allerdings handelt es sich hierbei um einen Vergleich einzelner Eigentümer und nicht um Flottendaten. Recurrent zitiert einen Test von Michael Kim von EV Charger Reviews, der ein widerstandsbeheiztes Tesla Model 3 gegen ein Wärmepumpen-Model Y bei etwa 30 °F laufen ließ und einen Anstieg des Energieverbrauchs um 26 % beim Model 3 gegenüber 8 % beim Model Y feststellte. Der relevante Unterschied besteht darin, dass Model 3, die vor der Aktualisierung 2021 gebaut wurden, eine Widerstandsheizung verwenden, während das Model Y seit der Markteinführung über die Wärmepumpe verfügt. Gleicher Hersteller, gleiche Ära, dreifache Heizstrafe.

Verlieren Benzin- und Hybridautos bei Kälte auch an Reichweite?

Ja, und der Vergleich zu Benzin ist weniger schmeichelhaft, als das Internet vermuten lässt.

Der Kraftstoffverbrauch eines herkömmlichen Benzinautos ist bei 20 °F etwa 15 % niedriger als bei 30 °C im Stadtverkehr und kann bei Kurzstrecken von 5 bis 6 Kilometern um bis zu 24 % sinken. Der AAA-Test 2026 ergab für Hybridfahrzeuge einen Kraftstoffverbrauchsverlust von 22,8 % bei 20 °F.

Dieses Ergebnis überraschte die Leute, die es leiteten. „Elektrofahrzeuge sind bei gemäßigten Temperaturen effizient, verlieren aber bei Kälte erheblich an Reichweite. Wir hatten dies aufgrund unserer früheren Forschung erwartet, waren aber von der 23-prozentigen Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs der Hybridfahrzeuge bei kalten Temperaturen überrascht“, sagte Greg Brannon, Direktor für Automobiltechnik und Forschung bei AAA.

Der EV verliert immer noch mehr. Die ehrliche Formulierung ist, dass der Winter eine Steuer für jeden Antriebsstrang ist, die Rechnung für Elektrofahrzeuge die steilste von allen dreien ist und die Lücke geringer ist, als das Genre „Elektrofahrzeuge sterben im Winter“ vermuten lässt.

Spart die Vorkonditionierung Reichweite?

Nur wenn das Auto ans Stromnetz angeschlossen ist. Das ist ein weitverbreiteter schlechter Ratschlag.

Die Vorkonditionierung bei Anschluss an ein Ladegerät verschiebt die Heizlast an die Wand, und das DOE listet dies ausdrücklich auf: „Wenn Sie ein Plug-in-Hybrid- oder Elektrofahrzeug fahren, kann das Vorheizen des Innenraums bei Anschluss an das Ladegerät die Reichweite Ihres Fahrzeugs erhöhen.“ Die AAA-Empfehlungen für 2026 sagen dasselbe und legen fest, dass Sie „ein Elektrofahrzeug vorkonditionieren sollten, während es angeschlossen ist“.

Durch die Vorkonditionierung im ausgeschalteten Zustand wird die gleiche Energie aus dem Rucksack verbraucht, den Sie schützen wollten. Es bietet Komfort und einen wärmeren Akku für schnelleres Aufladen, was sich beides lohnt. Es werden keine Meilen gekauft. Informationen zu den Tesla-spezifischen Mechaniken, dem Timing und den Kosten für das Aufwärmen finden Sie unter Funktionsweise der Tesla-Vorkonditionierung.

Was funktioniert, bewertet

Die Liste des DOE für Elektrofahrzeuge ist kurz und umfasst die Verwendung von Sitzheizungen anstelle der Kabinenheizung, um Energie zu sparen und die Reichweite zu erhöhen, die regelmäßige Überprüfung des Reifendrucks und das Parken an einem wärmeren Ort. AAA sorgt zusätzlich dafür, dass die Reifen aufgepumpt bleiben und bei extremen Temperaturen gemäßigt gefahren wird.

Beachten Sie, was nicht auf der Liste steht: Hier geht es nicht um den Kauf eines Produkts. Die beiden Lösungen, die die Nadel am weitesten bewegen, sind ein Knopf, der sich bereits auf Ihrem Armaturenbrett befindet, und ein Kabel, das Sie bereits besitzen.

Der Kauf von Winterreifen lohnt sich auf jeden Fall, und dabei handelt es sich eher um eine Sicherheitsentscheidung als um eine Reichweitenentscheidung. Der mit ihnen normalerweise verbundene Effizienznachteil erweist sich als schwieriger zu bestimmen, als die Ratgeber vermuten lassen, was die Winterreifenfrage separat auseinandernimmt.

Was kostet dich die Erkältung?

AAA hat den Preis im März 2026 festgelegt. Bei 20 °F stiegen die Betriebskosten um 32,11 $ pro 1.000 Meilen für ein Elektrofahrzeug, das zu Hause mit Strom aufgeladen wurde, und um 76,93 $ pro 1.000 Meilen für ein Elektrofahrzeug, das über öffentliche Netze geladen wurde. Hybridfahrzeuge kosteten 28,44 $ pro 1.000 Meilen.

Die Zahl der öffentlichen Gebühren ist diejenige, die das Verhalten ändern sollte. Im Winter verdoppelt sich die Strafe für das Fehlen einer Heimsteckdose ungefähr. Im gleichen Kältetest kostete ein zu Hause aufgeladenes Elektrofahrzeug immer noch 36,19 $ weniger pro 1.000 Meilen als ein Hybridfahrzeug, während dasselbe öffentlich aufgeladene Elektrofahrzeug 86,26 $ mehr kostete.

Der Winter entscheidet nicht darüber, ob der Betrieb eines Elektrofahrzeugs günstig ist. Wo man es einsteckt, schon, und der Winter verstärkt diese Antwort in beide Richtungen.

Ändert Ihre Batteriechemie die Antwort?

Dies ist der stärkste Einwand gegen alles oben Genannte und verdient eine eindeutige Antwort und nicht eine Zurückweisung.

Der rein batteriebetriebene Wert von 12 % wurde 2019 an fünf Autos gemessen, die in den Jahren 2017 und 2018 gebaut wurden und alle eine Kathodenchemie auf Nickelbasis verwendeten. Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LFP) gehören heute in vielen Einstiegsmodellen zum Standard, und LFP gilt allgemein als schwächerer Kälteträger.

Dies ist der Stand der Beweise: Keiner der beiden Datensätze, auf denen dieser Artikel basiert, trennt die Ergebnisse nach Kathodenchemie. AAA testete fünf spezifische Autos und meldete Zahlen pro Fahrzeug, keine chemischen Gruppierungen. Recurrent meldet einen Flottendurchschnitt von 34 Modellen. Niemand hat für LFP im Vergleich zu Nickel das getan, was AAA für die Heizung im Vergleich zur Batterie getan hat, und die für diesen Vergleich im Internet kursierenden Zahlen stimmen so weit nicht überein, dass sich die Rangfolge umkehrt. Aus diesem Grund wird hier keiner von ihnen zitiert.

Nehmen Sie also die Hauptfeststellung dieses Artikels mit einer angegebenen Grenze: Die Zersetzung durch Hitze im Innenraum wurde zu zwei Dritteln bei Autos auf Nickelbasis gemessen, und wenn Sie ein LFP-Auto fahren, trifft dies auf Sie wahrscheinlich weniger zu. Niemand hat eine Zahl veröffentlicht, aus der hervorgeht, wie viel weniger.

Das ändert die Reihenfolge. Für einen LFP-Besitzer ist die beste Empfehlung nicht die Sitzheizung, sondern die Vorkonditionierung des Rucksacks mit Landstrom, da das Aufwärmen der Batterie vor der Abfahrt der einzige Hebel auf der Liste ist, der den Teil des Verlusts berührt, den eine Sitzheizung nicht erreichen kann. Der Rat bricht nicht zusammen. Seine laufende Reihenfolge tut es.

Werden Natriumionen den Winterbereich reparieren?

Möglich, irgendwann, und nicht in einem Auto, das man in den Vereinigten Staaten kaufen kann.

Die Natriumionen-Chemie eignet sich wirklich besser für Kälte, da die schwächere Bindung zwischen Natriumionen und dem Elektrolyten sie beweglich hält, wenn der Elektrolyt dicker wird. CATL gibt an, dass seine Naxtra-Natriumionenbatterie „fast die dreifache Entladeleistung vergleichbarer LFP-Batterien bei −30 °C liefert, während gleichzeitig eine Kapazitätserhaltung von über 90 % bei −40 °C und eine stabile Leistungsabgabe bei Temperaturen von bis zu −50 °C erhalten bleiben.“ Dabei handelt es sich um Herstellerangaben, nicht um unabhängig verifizierte Ergebnisse. CATL und Changan haben das vorgestellt, was CATL als „das weltweit erste mit Natrium-Ionen-Batterien ausgestattete Massenproduktions-Personenfahrzeug“ bezeichnet, das laut CATL bis Mitte 2026 auf den Markt kommen soll. Es handelt sich nicht um ein Auto, das in den Vereinigten Staaten verkauft wird.

Betrachten Sie dies als einen Grund, davon auszugehen, dass das Problem im Laufe des nächsten Jahrzehnts kleiner wird, und nicht als einen Grund, einen Kauf aufzuschieben. Überprüfen Sie den aktuellen Status auf den eigenen Seiten von CATL, anstatt einer Zahl in einem Artikel, einschließlich diesem, zu vertrauen.

Häufig gestellte Fragen

Wie viel Reichweite verliert ein Elektrofahrzeug im Winter?

Die Flottentelemetrie von mehr als 30.000 Fahrzeugen beziffert den Wert auf etwa 22 % bei 32 °F und 30 % bei 20 °F. Labortests, bei denen die Kabine bei maximal 72 °F (22 °F) gehalten wird, messen eine absichtliche Obergrenze von 39 % bis 41 % bei 20 °F (20 °F). Das Fahren in der realen Welt liegt normalerweise zwischen den beiden.

Sollten Sie Ihr Elektrofahrzeug vor dem Fahren im Winter aufwärmen?

Nur, wenn es angeschlossen ist. Das Energieministerium sagt: „Das Vorheizen des Innenraums, während es an das Ladegerät angeschlossen ist, kann die Reichweite Ihres Fahrzeugs erhöhen“, und die Empfehlung der AAA spezifiziert die gleiche Bedingung. Durch die Vorkonditionierung im ausgeschalteten Zustand wird die gleiche Akkuenergie verbraucht, die Sie schützen wollten – Sie erkaufen sich Komfort und schnelleres Aufladen, nicht Kilometer.

Lohnt sich eine Wärmepumpe in einem Elektrofahrzeug?

Bei milder Kälte ja: Flottendaten zeigen, dass Autos mit Wärmepumpe 8 bis 10 % der Winterreichweite bei etwa 30 °F erreichen. Bei tiefer Kälte spielt es keine Rolle mehr – die Pumpe entzieht der Außenluft Wärme, und wenn nur noch wenig davon vorhanden ist, übergibt sie die Aufgabe wieder an das Widerstandselement, das sie ersetzen sollte. Es handelt sich um ein mildes Erkältungsgerät, nicht um ein Winterheilmittel.

Verlieren Benzinautos auch im Winter an Reichweite?

Ja. Der Kraftstoffverbrauch eines herkömmlichen Benzinautos sinkt bei 20 °F im Stadtverkehr um etwa 15 % und auf Kurzstrecken kann er sogar um bis zu 24 % sinken. Im AAA-Test 2026 wurde festgestellt, dass Hybriden bei 20 °F einen Verlust von 22,8 % hatten. Die Winterrechnung des Elektrofahrzeugs ist die höchste von allen dreien, aber jeder Antriebsstrang zahlt eine Gebühr.

Wie lässt sich der Reichweitenverlust im Winter am günstigsten reduzieren?

Verwenden Sie die Sitz- und Lenkradheizung anstelle der Kabinenheizung – etwa zwei Drittel der zusätzlichen Winterenergie werden für die Beheizung der Kabine verwendet, und eine Sitzheizung verbraucht mehrere zehn Watt im Vergleich zu einer Widerstandsheizung mit 2 bis 4 Kilowatt. Das plus die Vorkonditionierung am Kabel kostet in der Anschaffung nichts.

Die Checkliste für das Wintersortiment

Bevor die Kälte einsetzt:

1. Laden Sie das Ladegerät jedes Mal nach einem Zeitplan auf, sofern das Auto dies unterstützt. Dies ist die einzige Lösung, die wirklich kostenlos ist.
2. Benutzen Sie zuerst die Sitz- und Radheizung und dann die Kabinenheizung. Etwa zwei Drittel der zusätzlichen Energie fließen in die Beheizung der Kabine.
3. Stellen Sie die Wintererwartungen pro Flottendaten auf etwa 30 % unter dem Aufkleber bei 20 °F und etwa 22 % bei Gefrierpunkt ein, und im Ernstfall noch schlimmer.
4. Überprüfen Sie den Reifendruck, wenn die Temperatur sinkt.
5. Parken Sie drinnen, wenn Sie die Möglichkeit haben.
6. Wenn Sie öffentlich Gebühren erheben, legen Sie dafür ein Budget fest. Dort beißt der Winter.

Für die tiefere Mechanik dessen, was das Auto tut, während es steht, sehen Sie sich die Wissenschaft von [Teslas Energiesparmodus] an (/evs/tesla-low-power-mode-science) und wie sich der Reichweitenschätzer [auf Grundlage der Physik neu aufbaute] (/evs/tesla-2025-ota-range-thermal-update). Zu den anderen Lektionen, die eine kalte Jahreszeit neuen Besitzern beibringt: [Die Fehler, die neue Besitzer von Elektrofahrzeugen machen] (/evs/dumbest-things-new-ev-owners-do) deckt diejenigen ab, die echtes Geld kosten.

Die nächste ehrliche Zahl kommt, wenn AAA diesen Test ein drittes Mal durchführt. Wenn man die Entwicklung um zwei Prozentpunkte zwischen 2019 und 2026 betrachtet, ist es nicht wichtig, darauf zu achten, ob der Gesamtprozentsatz sinkt. Es geht darum, ob irgendjemand endlich die 40 °F im Winter misst, die ein großer Teil der Autofahrer hat.

Quellen (8)

• fueleconomy.gov DOE fueleconomy.gov: Fuel Economy in Cold Weather
• newsroom.aaa.com AAA Electric Vehicle Range Testing Report, February 2019
• newsroom.aaa.com AAA Fact Sheet: EV vs Hybrid Temperature Efficiency Testing, May 2026
• newsroom.aaa.com AAA Newsroom: Temperature Impacts on EV and Hybrid Performance
• recurrentauto.com Recurrent: Winter EV Range Loss Study
• recurrentauto.com Recurrent: Heat Pumps in Electric Vehicles
• insideevs.com All Tesla Vehicles Now Have Efficiency-Boosting Heat Pump
• catl.com CATL and Changan Launch First Mass-Production Sodium-Ion Passenger Vehicle