Suchen Sie nach der Frage, ob Winterreifen die Reichweite von Elektrofahrzeugen (EVs) beeinträchtigen, und Sie erhalten auf einem Dutzend Seiten dieselbe Antwort: Rechnen Sie mit 5 bis 10 Prozent Verlust. Diese Zahl taucht auf Blogs von Reifenhändlern auf, auf Ratgeberseiten von Herstellern und in syndizierten Nachrichtentexten.
Keine einzige davon sagt, wogegen gemessen wurde.
Das klingt nach Haarspalterei. Es ist die eigentliche Frage. Ein im Winter montierter Winterreifen erledigt seine Aufgabe bei kalter Luft, mit einer kalten Batterie und laufender Kabinenheizung. Vergleicht man dieses Auto mit seinem Sommer-Ich, erfasst man alle drei Effekte gleichzeitig und schreibt die gesamte Rechnung den Reifen zu.
Brauchen EVs tatsächlich spezielle Winterreifen?
Hinter dieser einen Frage verbergen sich zwei getrennte Fragen, und sie haben unterschiedliche Antworten.
Ob man Winterreifen braucht, ist eine Frage der Temperatur, nicht der Elektrizität. Reifenmischungen sind für einen bestimmten Temperaturbereich formuliert, und der branchenübliche Schwellenwert liegt bei 45°F (etwa 7°C). Darunter, so formuliert es Michelin, „beginnt die Gummimischung von Allwetterreifen unterhalb von 45 Grad Fahrenheit zu verhärten, was den Grip auf kalten, trockenen Straßen verringert, noch bevor überhaupt Schnee liegt”, während die Mischung eines Winterreifens „bei Kälte flexibel bleibt”. Das ist ein Argument zu Grip und Bremsen, und es gilt für einen Benziner-Kleinwagen genauso.
Ob man EV-spezifische Winterreifen braucht, ist eine Marketingfrage im Ingenieurskostüm. Die tatsächlichen technischen Unterschiede sind real, aber begrenzt: eine höhere Tragfähigkeit für das Batteriegewicht, schalldämmender Schaumstoff im Reifeninneren, um das fehlende Motorgeräusch zu kompensieren, das früher das Abrollgeräusch der Reifen überdeckt hat, sowie eine Laufflächenmischung, die auf das sofortige elektrische Drehmoment abgestimmt ist. Nichts davon ist Magie, und nichts davon ist eine eigene Physik-Kategorie.
Wie viel Reichweite kosten Winterreifen tatsächlich?
Hier ist die Zahl, die die Frage beantwortet, und sie steht nicht als Prozentangabe auf einem Blog. Sie steht als Buchstabe auf einem Label.
Reifen, die in der Europäischen Union verkauft werden, tragen ein verpflichtendes Energielabel mit einer Rollwiderstandsklasse von A bis E, die anhand internationaler UNECE-Testmethoden bewertet wird. Winterreifen befinden sich auf derselben Skala. Sie tragen das Alpine- bzw. Drei-Berg-Schneeflocken-Piktogramm auf demselben Label wie alles andere, sodass ein Winterreifen und ein Ganzjahresreifen direkt verglichen werden können statt nach Kategorie.
Die Europäische Kommission beziffert, was ein Schritt auf dieser Skala wert ist, und zwar speziell für Elektroautos: „Der Unterschied zwischen den einzelnen Klassen kann im Durchschnitt einen Unterschied von 80 Litern Kraftstoffverbrauch bei einem Verbrennerfahrzeug über die Lebensdauer des Reifens bedeuten oder mehrere zehn Kilometer Reichweite pro Ladung bei einem batterieelektrischen Fahrzeug.”
Lesen Sie das genau. Der Effizienzverlust ist eine Eigenschaft der gemessenen Klasse des einzelnen Reifens, nicht des Wortes „Winter”, das auf seiner Seitenwand steht. Ein Winterreifen der Klasse B schlägt einen Ganzjahresreifen der Klasse D, und beide gibt es zu kaufen.
Warum die Zahl von 5 bis 10 Prozent unwiderlegbar ist
Eine Behauptung, die man nicht überprüfen kann, ist keine Tatsache, und diese lässt sich nicht überprüfen. Die Seiten, die sie veröffentlichen, nennen weder eine Basistemperatur noch einen Teststandard, einen Fahrzyklus oder einen Vergleichsreifen. Ohne das lässt sich die Zahl weder reproduzieren noch widerlegen.
Die Prämisse wurde zudem von einem Reifenhersteller schon sehr lange bestritten. Bereits 2008 sagte Dr. Burkhard Wies, Vizepräsident für Reifenlinienentwicklung bei Continental, dass „infolge unserer fortlaufenden Entwicklungsarbeit es beim Rollwiderstand keinen Unterschied mehr zwischen Sommer- und Winterreifen gibt.”
Dieses Zitat verdient zweierlei Skepsis. Es ist ein Reifenhersteller, der seine eigenen Produkte beschreibt, ohne Testbedingungen zu nennen, und Continental verkauft Winterreifen. Es ist zudem alt genug, um wählen zu dürfen, was in beide Richtungen wirkt: Es ist kein Beweis für den Reifen, den Sie gerade kaufen wollen, zeigt aber, dass die Annahme „Winterreifen bremsen aus” bereits vor achtzehn Jahren von einem großen Hersteller angezweifelt wurde – und das Internet wiederholt sie seither, ohne je eine Messung dazuzuliefern.
Weder das Zitat noch das Label beweisen, dass Ihre Winterreifen kostenlos sind. Zusammen reichen sie aber aus, um zu sagen, dass „Winterreifen” und „hoher Rollwiderstand” aufgehört haben, automatische Synonyme zu sein, und dass eine pauschale Prozentzahl für eine ganze Produktkategorie nichts misst.
Was Ihre Winterreichweite tatsächlich frisst
Die Reifenfrage ist einen Absatz Ihrer Aufmerksamkeit wert. Die Heizung ist ein ganzes Kapitel wert.
Bei 20°F (etwa -6,7°C) und ausgeschalteter Kabinenheizung maß AAA über fünf Testfahrzeuge hinweg einen durchschnittlichen kombinierten Reichweitenverlust von 12 %. Schaltet man die Heizung ein, verlieren dieselben Fahrzeuge 41 %. Die Telemetriedaten von Recurrent, erhoben an über 30.000 Fahrzeugen, beziffern die reale Reichweitenerhaltung auf 78 % bei 32°F (0°C) und 70 % bei 20°F.
Stellen Sie das der Reifenwahl gegenüber, die einen Klassenschritt auf einem Label wert ist. Die Rangfolge ist nicht knapp, und sie begünstigt nicht das, worauf Winter-EV-Ratgeber ihre Wortanzahl verwenden. Die Wissenschaft dahinter, was Sie bei Kälte verlieren arbeitet diese Aufschlüsselung vollständig auf.
Das Druckproblem, das niemand erwähnt
Es gibt einen echten, quantifizierbaren Winterreifen-Nachteil, und er hat nichts mit der Gummimischung zu tun. Er besteht darin, dass Ihre Reifen unterbefüllt sind und Sie es nicht bemerkt haben.
Der Luftdruck sinkt mit der Temperatur, und die Rechnung dahinter ist das Gesetz von Gay-Lussac auf absoluten Skalen. Ein Reifen bei 35 psi auf der Anzeige liegt bei nahezu 50 psi absolut. Kühlt man ihn von 70°F (21°C) auf 20°F (-6,7°C) ab, fällt er von 530 auf 480 auf der Rankine-Skala, und dieses Verhältnis nimmt der Anzeige knapp 5 psi. Der Reifen ist nun unterbefüllt, was den Rollwiderstand und den Verschleiß messbar verschlechtert – und das, ohne dass ein einziges Molekül entwichen ist.
Deshalb dreht sich der Reifenrat sowohl von Bundesbehörden als auch von der Branche um den Druck und nicht um das Produkt. Die Ratgeber des Energieministeriums (DOE) für kaltes Wetter besagen: „Überprüfen Sie regelmäßig Ihren Reifendruck.” Die Empfehlungen von AAA für 2026 raten Fahrern, neben Vorkonditionierung und Sitzheizung auch „die Reifen aufgepumpt zu halten”. Keine der beiden erwähnt mit einem Wort, welche Reifen man kaufen sollte.
Ganzjahres-, Allwetter- oder Winterreifen?
Drei Kategorien, und die mittlere ist diejenige, die man leicht übersieht.
| Typ | Kennzeichnung an der Seitenwand | Wo er punktet | Wo er verliert |
|---|---|---|---|
| Ganzjahresreifen | M+S, keine Schneeflocke | Mildes Klima, ganzjährige Bequemlichkeit | Mischung verhärtet unter 45°F |
| Allwetterreifen | 3PMSF-Schneeflocke | Kalte, aber nicht extreme Winter; kein saisonaler Wechsel | Kompromiss gegenüber einem dedizierten Winterreifen auf Eis |
| Winterreifen | 3PMSF-Schneeflocke, Wintermischung | Anhaltende Kälte, Schnee, Eis | Verschleißt schneller bei warmem Wetter |
Die entscheidende Kennzeichnung ist das Drei-Berg-Schneeflocken-Symbol (3PMSF), das die EU auf ihrem Label für Reifen vergibt, die definierte Schneegriff-Leistungswerte erfüllen. Ein Allwetterreifen trägt es und bleibt das ganze Jahr über am Auto. Für einen maritimen Winter, der um 40°F (etwa 4°C) pendelt und selten Schnee bringt, ist diese mittlere Zeile eine echte Option statt eines Kompromisses – und sie streicht die Wechselkosten vollständig aus der Rechnung.
Braucht man einen zweiten Radsatz?
Nicht zwingend, aber die Rechnung spricht meist dafür, für jeden, der jährlich wechselt.
Reifen zweimal im Jahr auf einem einzigen Felgensatz zu montieren und auszuwuchten kostet jedes Mal Geld und belastet den Wulst. Ein dedizierter zweiter Radsatz macht aus jedem Wechsel einen simplen Anschraubjob. Dagegen steht: Ein zweiter Radsatz ist eine echte Anfangsinvestition und braucht Platz zur Lagerung.
Die EV-spezifische Besonderheit ist, dass die aerodynamischen Radabdeckungen, die viele Elektroautos serienmäßig tragen, echte Effizienz wert sind. Ein billiges Winterrad ohne diese Abdeckungen gibt also einen Teil dessen wieder her, was eine sorgfältige Reifenwahl gerade erst eingebracht hat. Wenn Sie Winterräder für ein EV kaufen, ist genau dieser Tausch die Frage, die Sie stellen sollten.
Wann sie montieren, und wann sie wieder abnehmen
Montieren Sie nach der durchschnittlichen Tagestemperatur, nicht nach dem ersten Schneefall. Michelins Empfehlung lautet: „Der beste Zeitpunkt für den Wechsel auf Winterreifen ist, wenn die durchschnittlichen Tagestemperaturen unter 45°F fallen, typischerweise im Spätherbst, je nach Region.”
Das Umgekehrte ist ebenso wichtig und wird gerne ignoriert. Eine Wintermischung, die bis in den Frühling am Auto bleibt, verschleißt bei warmem Wetter schnell und verhält sich dabei auch schlechter. Die Reifen, die im Januar die sichere Wahl waren, werden im Mai zur Wahl mit dem längeren Bremsweg.
Was ist mit Spikereifen?
Spikes verschaffen Grip auf spiegelglattem Eis und kosten Sie fast überall sonst etwas – bei Lärm, beim Straßenverschleiß und beim Bremsen auf trockener Fahrbahn. Sie unterliegen zudem gesetzlichen Einschränkungen, und diese werden bundesstaatenweise mit jeweils eigenen Terminen festgelegt, nicht landesweit. Prüfen Sie die aktuellen Regeln Ihres eigenen Bundesstaats, bevor Sie kaufen: Ein legales Montagefenster in einem Bundesstaat ist im nächsten ein Bußgeld.
Für Fahrer, die einen gemäßigten Winter vor sich haben, ist ein moderner Winterreifen ohne Spikes die Antwort, und die Spikes-Frage stellt sich erst gar nicht.
Das ehrliche Fazit
Winterreifen kosten Sie vermutlich etwas Reichweite. Die veröffentlichte Zahl, die angibt wie viel, lässt sich auf keine Messung zurückführen, das regulierte Label legt nahe, dass der Verlust eine Eigenschaft des jeweiligen Reifens ist und nicht der Kategorie, und der Hersteller einiger dieser Reifen sagt, die Lücke habe sich geschlossen.
Diese Unsicherheit ändert nichts an der Entscheidung, und genau das lohnt sich zu bedenken. Selbst am pessimistischen Ende der nicht nachvollziehbaren Spanne ist der Verlust klein gegenüber einer Heizung, die für rund zwei Drittel Ihres Winterverlusts verantwortlich ist – und er wird für Bremsweg ausgegeben, unter Bedingungen, bei denen genau der Bremsweg das ist, was einem schadet.
Die Effizienzfrage entpuppt sich als die falsche Frage, selbstbewusst gestellt. Kaufen Sie den Reifen, den Ihr Winter verlangt, prüfen Sie dann seine Rollwiderstandsklasse gegen die Alternativen, die diese Anforderung ebenfalls erfüllen, und stecken Sie die gesparte Mühe in die Vorkonditionierung des Autos, solange es noch am Stecker hängt. Für den Rest der Lernkurve in der kalten Jahreszeit deckt die dümmsten Dinge, die neue EV-Besitzer tun die Fehler ab, die wirklich Geld kosten.
An dem Morgen, an dem die Temperatur endlich unter 45°F fällt, bekommen der Fahrer mit Winterreifen und der Fahrer ohne dieselbe Reichweitenschätzung auf dem Display angezeigt. Nur einer von beiden wird herausfinden, warum es wichtig war – und zwar genau in dem Moment, in dem er anhalten muss.
Quellen (7)
- energy-efficient-products.ec.europa.eu European Commission: Tyres, Energy Efficient Products
- tirereview.com Rolling Resistance for Summer, Winter Tyres Equal, Continental
- michelinman.com Michelin: Summer vs Winter vs All-Season Tires
- newsroom.aaa.com AAA Electric Vehicle Range Testing Report, February 2019
- newsroom.aaa.com AAA Fact Sheet: EV vs Hybrid Temperature Efficiency Testing, May 2026
- fueleconomy.gov DOE fueleconomy.gov: Fuel Economy in Cold Weather
- recurrentauto.com Recurrent: Winter EV Range Loss Study
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