3 Tage nach dem Waffenstillstand überquerten 12 Schiffe Hormus

Wichtige Erkenntnisse

• Der Waffenstillstand hat die Meerenge nicht geöffnet. Kpler zählte fünf Schiffe, die am 8. April die Straße von Hormus überquerten, und sieben weitere am 9. April, den ersten beiden Tagen des Waffenstillstands zwischen den USA und dem Iran. Mehr als 600 Schiffe, darunter 325 Tanker, liegen weiterhin im Golf fest und warten auf eine sichere Durchfahrt.
• Die US-Versicherungsfazilität in Höhe von 40 Milliarden US-Dollar stellt keine verbindliche Einschränkung dar. Am 3. April kündigten die US-amerikanische International Development Finance Corporation (DFC) und Chubb eine verdoppelte Seerückversicherungsfazilität in Höhe von 40 Milliarden US-Dollar an, die von Travelers, Liberty Mutual, Berkshire Hathaway, AIG, Starr und CNA unterstützt wird. Fünf Tage später begann der Waffenstillstand. Drei Tage danach liegen die täglichen Transite immer noch im einstelligen Bereich.
• Iran betreibt eine parallele Mautstelle. Teheran verlangt von Schiffen seit Mitte März bis zu 2 Millionen US-Dollar pro Transit und akzeptiert Zahlungen in chinesischen Yuan, Bitcoin und möglicherweise der USDT-Stablecoin, so das von Fortune zitierte Kryptoanalyseunternehmen TRM Labs. Anfang April begannen IRGC-Mitglieder außerdem, an Bord etwa 1 US-Dollar pro Barrel Öl zu verlangen. TRM Labs-Analyst Ari Redbord warnte davor, dass die Beweise in der Kette noch keine Mautzahlungen in großem Umfang belegen, aber keine noch so große US-Rückversicherungskapazität eine vom iranischen Revolutionsgarde-Korps kontrollierte Mautstelle außer Kraft setzen kann.
• Die Versicherer haben es bereits gesagt. Am 23. März erklärte die Lloyd’s Market Association (LMA), die Londoner Handelsorganisation, die die eigentlichen Kriegsrisikoversicherer vertritt, deutlich, dass reduzierte Transite „nicht auf einen Mangel an Versicherungen“ zurückzuführen seien, sondern darauf, dass Schiffskapitäne und -eigentümer die Sicherheit von Besatzung und Schiffen als zu gefährlich erachten. 88 % der Lloyd’s-Marktteilnehmer für Seekriege schrieben weiterhin Kaskokriegsrisiken; Über 90 % schrieben weiterhin Frachtschutz.
• Reagan löste dasselbe Problem 1987 mit Schiffsrümpfen, nicht mit Papierkram. Die Operation Earnest Will markierte kuwaitische Tanker als amerikanische Tanker und eskortierte sie 14 Monate lang mit mehr als 30 US-Kriegsschiffen. Der Lloyd’s-only-Ansatz war bereits vor Beginn dieser Operation gescheitert.

Hormuz, Tag drei des Waffenstillstands

Am 8. April 2026 kündigten die Vereinigten Staaten und der Iran nach mehr als fünf Wochen offenem Krieg einen vom pakistanischen Premierminister Shehbaz Sharif vermittelten Waffenstillstand an. Der vereinbarte Rahmen bestand aus einer zweiwöchigen Pause mit einem Verhandlungsfenster von 15 bis 20 Tagen und einem Kernziel der US-Seite: Iran sollte „die Straße von Hormus sofort wieder öffnen und den globalen Ölfluss wiederherstellen“.

Kpler, das Schiffsverfolgungsunternehmen, das von den Seeaufsichtsbehörden für Transitzählungen eingesetzt wird, erzählt eine andere Geschichte. Am Tag vor dem Waffenstillstand, dem 7. April, überquerten 11 Schiffe die Meerenge. Am 8. April, dem ersten Tag des Waffenstillstands, sank diese Zahl auf 5. Am 9. April stieg sie auf 7. Zwölf Schiffe in 48 Stunden „Frieden“, durch eine Wasserstraße, auf der vor dem 28. Februar jeden Tag zwischen 120 und 140 Schiffe abgefertigt wurden. Mehr als 600 Schiffe, darunter 325 Tanker, liegen immer noch im Golf und warten auf eine sicheres Fenster zum Verlassen.

Fünf Tage vor Bekanntgabe des Waffenstillstands hatte die US-Regierung bereits den eigentlichen Schalter gebaut. Am 3. April gaben die US International Development Finance Corporation und Chubb die Verdoppelung ihrer maritimen Rückversicherungsfazilität auf 40 Milliarden US-Dollar bekannt, wobei Travelers, Liberty Mutual, Berkshire Hathaway, AIG, Starr und CNA als Rückversicherungspartner hinzukamen. Der erklärte Zweck bestand darin, „zur Wiederherstellung des Seehandels durch die Straße von Hormus beizutragen“. Die Anlage ist nun seit acht Tagen in Betrieb und der Waffenstillstand gilt seit drei Tagen. Der Schalter ist umgelegt. Nichts bewegt sich.

Die 40-Milliarden-Dollar-Versicherungsarchitektur

Die DFC-Chubb-Struktur ist eine historische Kuriosität. Die US International Development Finance Corporation ist eine Bundesbehörde, die zur Finanzierung von Infrastrukturprojekten in Schwellenländern als Gegenstück zur chinesischen Kreditvergabe gegründet wurde. Es hat noch nie das Risiko eines Seekrieges übernommen. Ab dem 3. April 2026 ist dies der Fall.

Unter der erweiterten Anlage ist die Kapazität in zwei Schichten gestapelt.

• Schicht 1, DFC-Backstop: 20 Milliarden US-Dollar. Eine Bundesgarantie, die letztlich vom US-Finanzministerium unterstützt wird, fängt katastrophale Verluste auf versicherten Schiffen und Fracht auf, die den Golf passieren. DFC-CEO Ben Black kündigte die Erweiterung an und bestätigte sechs weitere amerikanische Versicherungspartner.
• Schicht 2, privates Konsortium: 20 Milliarden US-Dollar. Chubb fungiert als Hauptversicherer, legt die Preise fest, stellt Richtlinien aus und verwaltet alle Ansprüche. Travelers, Liberty Mutual, Berkshire Hathaway, AIG, Starr und CNA traten am 3. April als Rückversicherungspartner bei.

Evan Greenberg, CEO von Chubb, bezeichnete das Programm als „Partnerschaft mit der Regierung der Vereinigten Staaten über die US International Development Finance Corporation“. Diese Partnerschaft ist der Punkt. DFC wurde ausgewählt, weil es bereits über die gesetzliche Befugnis verfügte, große Kreditgarantien schnell und ohne eine neue Haushaltsabstimmung im Kongress auszuweiten. Chubb wurde ausgewählt, weil es zu den größten in den USA ansässigen gewerblichen Versicherern mit einem aktiven Seekriegsbuch gehört. Der Rest des Konsortiums war die nächste Ebene amerikanischer Kapazitäten.

Nichts davon erforderte eine Verschwörung. Die Trump-Regierung musste ein legales Vehikel finden, das das Engagement zwischen dem 28. Februar und dem 3. April auf den Markt bringen konnte. DFC war das Vehikel, das in den Zeitplan passte. Die Tatsache, dass DFC eine Entwicklungsfinanzierungsagentur und kein Transportversicherer ist, ist ein Problem für Verfassungswissenschaftler und Kongressabgeordnete. Dies ist nicht der Grund für das Versagen der Anlage. Der Grund für das Scheitern liegt darin, dass die Anlage zur Lösung eines Kapazitätsproblems gebaut wurde und die Kapazität nicht die verbindliche Einschränkung darstellt.

Iran betreibt eine parallele Mautstelle

Die verbindliche Einschränkung hat zwei Namen: Sicherheit der Besatzung und Teherans Mautstelle. Der zweite Name wird in der DFC-Pressemitteilung nicht erwähnt.

Ab Mitte März begann das Korps der Islamischen Revolutionsgarde (IRGC) damit, ein abgestuftes Zugangsregime für Hormuz zu formalisieren. Schiffe mit direkter iranischer Fracht oder diplomatischen Vereinbarungen passieren frei. Anderen Schiffen werden seit Mitte März Gebühren in Höhe von bis zu 2 Millionen US-Dollar pro Transit berechnet, wobei der Betrag pro Schiff nach Überprüfung der Eigentums-, Finanz-, Versicherungs- und Handelshistorie durch die IRGC ermittelt wird. Schiffe aus Ländern, die der Iran als feindselig erachtet, d. h. insbesondere Schiffe unter US-Flagge oder in US-Besitz, unterliegen völligen Beschränkungen.

Die Zahlungskanäle sind nicht SWIFT. Laut TRM Labs akzeptiert der Iran Transitgebühren in chinesischen Yuan, Bitcoin und möglicherweise USDT. Anfang April begannen IRGC-Mitglieder, an Bord etwa 1 US-Dollar pro Barrel Öl zu verlangen. Lloyd’s List hat das System schlicht als „Teherans Mautstelle“ beschrieben. In demselben Bericht von Lloyd’s List vom 25. März wurde darauf hingewiesen, dass mindestens zwei Schiffe in Yuan ausgewiesene Mautzahlungen bestätigt hatten, und TRM Labs-Analyst Ari Redbord warnte davor, dass Beweise in der Kette noch nicht darauf hindeuten, dass Zahlungen in großem Umfang erfolgen.

Am 8. April, am selben Tag, an dem der Waffenstillstand verkündet wurde, forderte das Weiße Haus öffentlich die Wiedereröffnung der Meerenge „ohne Einschränkungen, einschließlich Zöllen“. Der Iran reagierte, indem er weiterhin Geld einsammelte. Sultan Al Jaber, CEO der Abu Dhabi National Oil Company, sagte Reportern, dass die Meerenge immer noch nicht geöffnet sei, weil der Iran den Verkehr einschränkt und konditioniert.

Dies ist der Teil der Geschichte, an dem die DFC-Anlage nichts ändern kann. Die Seekriegsversicherung deckt Rumpf, Maschinen, Fracht und Haftpflicht ab. Erpressungszahlungen an einen staatlichen Akteur für Durchgangsrechte fallen nicht darunter. Wenn ein VLCC-Eigentümer am 11. April durch Hormuz fahren möchte, kann die Chubb-Politik das Schiff vor einem Angriff mit Anti-Schiffs-Raketen schützen, aber die IRGC-Maut ist eine separate, parallele Gebühr, die in Kryptowährung an eine Gegenpartei gezahlt wird, mit der US-Sanktionen es amerikanischen Unternehmen technisch verbieten, mit ihnen Geschäfte zu machen. Die Police und die Maut können nicht durch dieselbe Transaktion gelöst werden.

Was die Underwriter bereits gesagt haben

Der Versicherungsmarkt selbst hat diesen Punkt Wochen zuvor eingeräumt. Am 23. März veröffentlichte die Lloyd’s Market Association, die Londoner Handelsorganisation, die die tatsächlichen Kriegsrisikoversicherer vertritt, eine Erklärung, in der sie die Behauptung widerlegte, Hormuz sei geschlossen worden, weil keine Deckung verfügbar sei.

„Der Grund dafür, dass Schiffe nicht in Bewegung sind, liegt nicht an fehlender Versicherung, sondern darin, dass das Risiko für die Sicherheit von Besatzung und Schiff von den Schiffskapitänen und -eigentümern als zu hoch eingeschätzt wird.“

Die LMA stellte außerdem fest, dass 88 % der Lloyd’s-Marktteilnehmer für Seekriege weiterhin Kaskokriegsrisiken und über 90 % weiterhin Frachtversicherungen abschlossen. Der Markt hatte Kapazität. Sie konnte diese Kapazität nicht an Besatzungen verkaufen, die sich weigerten, in eine Zone zu segeln, in der der Iran Minen gelegt, eine Blockade angekündigt und jedes Schiff, das die Durchfahrt beantragte, abwehrte.

Die Besatzungen hatten ihr eigenes Vetorecht. Gemäß den Tarifverträgen, die für die meisten Handelsschiffe mit internationaler Besatzung gelten, behalten sich Seeleute das vertragliche Recht vor, die Durchfahrt in ein bestimmtes Kriegsgebiet zu verweigern, und Hormuz ist eindeutig qualifiziert. Kein Versicherungsprodukt und keine Bundesgarantie können die Entscheidung eines Seemanns außer Kraft setzen, dass er lieber nicht für einen Versicherungsnehmer sterben möchte.

Das ist die Lücke, die die Anlage nicht schließen kann. Die DFC-Struktur ist eine Wette auf ein Problem (unzureichendes Kriegsrisikokapital), von dem die LMA bereits sagte, dass es nicht existierte.

Operation Earnest Will: Was Reagan verstand

Die Vereinigten Staaten waren schon einmal hier. Im Dezember 1986, nach mehr als zwei Jahren irakischer und iranischer Angriffe auf die Golfschifffahrt während des Tankerkriegs, bat die Regierung Kuwaits die Reagan-Regierung, ihre Tanker durch den Golf zu eskortieren. Die Reagan-Exekutive debattierte drei Monate lang über den Antrag. Am 7. März 1987 stimmte es zu, elf kuwaitische Tanker als amerikanische Tanker umzukennen.

Was als nächstes kam, war keine Versicherungseinrichtung. Es war die Operation Earnest Will, die größte Marinekonvoi-Operation seit dem Zweiten Weltkrieg.

• 14 Monate ununterbrochener Konvois, vom 24. Juli 1987 bis 26. September 1988.
• Mehr als 30 US-Kriegsschiffe in der Region im Spitzeneinsatz, darunter Zerstörer, Fregatten, Minensuchboote und Trägerkampfgruppen.
• Kampfschaden am ersten Tag. Bei der Eröffnungsbegleitmission am 24. Juli 1987 stieß der umgeflaggte Supertanker Bridgeton auf eine iranische Unterwassermine. Der unterteilte Rumpf hielt den Schaden beherrschbar und niemand wurde verletzt.
• Ein iranischer Raketenangriff. Am 15. Oktober 1987 wurde der unter Flagge gesetzte US-Tanker Sea Isle City in der Nähe des kuwaitischen Ölterminals von einer Silkworm-Rakete getroffen. Siebzehn Besatzungsmitglieder und der amerikanische Kapitän wurden verletzt.
• Vergeltung, die einen Rekord aufstellte. Am 14. April 1988 traf die Fregatte USS Samuel B. Roberts eine iranische Mine und zehn Seeleute wurden verletzt. Vier Tage später startete die US-Marine die Operation Praying Mantis, die von Wikipedia als „eines der fünf großen Überwassergefechte der US-Marine seit dem Zweiten Weltkrieg“ und das größte dieser fünf beschrieben wurde, einschließlich des ersten Austauschs von Anti-Schiffs-Raketen durch die Marine mit gegnerischen Schiffen und der einzigen Versenkung eines großen Überwassergefechtsflugzeugs seit dem Zweiten Weltkrieg.

Die Reagan-Administration versuchte es zuerst mit dem Lloyd’s-Ansatz. Die Kriegsrisikoprämien im Golf stiegen während des Tankerkriegs von 1984 bis 1987 in die Höhe, und Besatzungen und Eigner weigerten sich immer noch, zu segeln, selbst wenn noch Versicherungsschutz bestand. Die Antwort war keine Rückversicherungseinrichtung. Die Antwort war ein grauer Rumpf, der jeden Konvoi mit Raketenabwehr und Einsatzregeln begleitete, die es den Seeleuten ermöglichten, zurückzuschießen.

Das war die Carter-Doktrin als militärisches Instrument: Die Vereinigten Staaten würden Gewalt anwenden, um den Golf offen zu halten. Die Trump-Regierung versucht, die Carter-Doktrin in ein Finanzprodukt umzuwandeln. DFC statt DESRON. Chubb statt CENTCOM. Die Einrichtung ist legal, schnell und außerhalb des Budgets. Es werden auch keine Tanker bewegt, da Reagans Gegenparteien nie eine parallele Krypto-Mautstelle betrieben haben und Trumps Gegenparteien dies tun.

Die Mathematik des Backstops

Man kann den Durchschnitt nach dem Waffenstillstand als sechs Schiffe pro Tag in den ersten beiden Tagen des Waffenstillstands bezeichnen, das saubere Kpler-Fenster. Die 40-Milliarden-Dollar-Fazilität stoppt diesen Zufluss.

Die Arithmetik ist brutal. Bei sechs Durchgängen im Vergleich zu einem Vorkriegs-Basiswert von 130 pro Tag ergibt sich eine Flussrate von etwa 4,6 % des Normalwerts. Die Aufteilung der Kapazität der Anlage auf den täglichen Durchsatz von sechs Schiffen impliziert eine fiktive Rücksicherung von mehreren Milliarden US-Dollar an von der US-Regierung unterstützter Kapazität pro durchfahrendem Schiff und Tag.

Ein typischer Öltanker oder LNG-Tanker hat einen versicherten Rumpfwert im Bereich von Hunderten Millionen Dollar. Das DFC- und Chubb-Konsortium verpflichtet sich für jedes tatsächlich fahrende Schiff zur Rücklaufsperrenkapazität, die dem Wert eines einzelnen Rumpfes um das Dutzendfache entspricht. Das ist keine Rückversicherungsquote. Es ist ein politischer Preis.

Der Preis beinhaltet auch nicht die Kürzung durch den Iran. Mit bis zu 2 Millionen US-Dollar pro Transit an IRGC-Mautgebühren zahlt jedes Schiff, das sich tatsächlich im Rahmen des Waffenstillstands bewegt, Teheran möglicherweise eine Gebühr in Höhe von mehreren Millionen Dollar in Yuan und Krypto, einer parallelen Einnahmequelle, die die DFC-Einrichtung nicht unterbindet, auch wenn der Umfang der Zahlungen in der Kette noch unbestätigt ist.

Die Rechnung in Ihrem Benzintank

Die Verbraucherseite des Versagens der Versicherungswaffe wird bereits in drei Zahlen sichtbar:

• VPI für Benzin: plus 21,2 % gegenüber dem Vormonat im März 2026, der größte monatliche Benzinanstieg seit Beginn der Aufzeichnungen.
• Düsentreibstoff: 2,50 bis 4,88 USD pro Gallone zwischen dem 27. Februar und dem 2. April, ein Anstieg von 95 %.
• Kapazität von United Airlines im 2. und 3. Quartal 2026: minus 5 %. CEO Scott Kirby war die erste große US-Fluggesellschaft, die unter Berufung auf die Ölpreise offiziell „taktisch unrentable“ Flüge einschränkte.

Diese drei Zahlen haben die ersten 48 Stunden des Waffenstillstands an der Zapfsäule und am Flugsteig eingekauft. Eine Rückversicherung kann den Rumpf garantieren. Sie kann das Fass nicht garantieren, und sie kann keine Mautstelle auflösen. Das Fazit hängt davon ab, ob die Vance-, Witkoff- und Kushner-Delegation in Islamabad den Iran davon überzeugen kann, die Zölle und Minen fallen zu lassen, bevor die zweiwöchige Pause am oder um den 22. April abläuft.

Die zugrunde liegende strukturelle Tatsache ist, dass die zweite „Vorkriegs“-Zahl in den Daten der Lloyd’s List 2.652 Schiffsdurchfahrten in etwa demselben dreiwöchigen Zeitfenster wie vor einem Jahr umfasst. Im Jahr 2026, zwischen dem 1. und 25. März, zählte Lloyd’s List Intelligence 142. Das ist ein Einbruch von 95 % über den gesamten Kriegsmonat und die sauberste Zahl, die irgendjemand darüber nennen kann, was der Krieg tatsächlich am wichtigsten Ölengpass der Welt angerichtet hat.

Was als nächstes passiert

Das Waffenstillstandsfenster ist kurz und die Versicherungsarchitektur ist ungetestet. Zwei Ergebnisse sind wichtig.

Ein Weg besteht darin, dass die Gespräche in Islamabad zu einer Verlängerung führen, der Iran seine Minen abzieht und die Mautstelle schließt. Auf diesem Weg steigen die täglichen Transporte, aber Hormuz läuft wochenlang mit einem Bruchteil der Vorkriegskapazität, während Reeder und Besatzungen wieder Vertrauen aufbauen. Brent bleibt erhöht. Der Verbraucherschmerz bleibt bestehen. Die DFC-Einrichtung verarbeitet Prämien, schreibt Policen und sieht aus wie eine Policen-Erfolgsgeschichte, die auf einem Fundament aufbaut, das sie nie testen musste.

Der andere Weg ist ein Scheitern der Gespräche, mit dem Teheran gedroht hat, falls sich der umfassendere Konflikt erneut verschärft. Auf diesem Weg wird ein einzelner Tankerunfall innerhalb der Versorgungszone der Anlage zu einem Schadensfall, der in der DFC-Bilanz landet. Eine Bundesgarantie, die vom Kongress nie ausdrücklich gewährt wurde, wird zu einer Verbindlichkeit des Finanzministeriums. Der Kampf zweiter Ordnung dreht sich dann nicht mehr um Öl. Es geht darum, ob eine Entwicklungsfinanzierungsagentur die rechtliche Befugnis hat, den US-Steuerzahler für Seekriegsansprüche ohne Abstimmung in die Pflicht zu nehmen.

Reagans Antwort auf das gleiche strukturelle Problem bestand 1987 darin, Stahl ins Wasser und in die Rümpfe hinter jedem Konvoi zu bringen. Trumps Antwort besteht darin, Papier auf den Markt zu bringen und hinter jeder Ankündigung eine Pressemitteilung zu veröffentlichen, während der Iran parallel einen Mauteintreiber in Kryptowährungen betreibt, den amerikanische Versicherungsverträge legal nicht bezahlen können. Die Zeitung hat seit drei Tagen des Waffenstillstands keine Tanker bewegt. Die Delegation ist immer noch in Islamabad. Die 600 Schiffe liegen noch im Golf. Und die Zahl von 12 Schiffen in 48 Stunden ist immer noch das eindeutigste Signal dafür, dass die Versicherungswaffe an sich nicht funktioniert.