停戦から3日後、12隻の船がホルムズ海峡を通過

重要なポイント

• 停戦は海峡を開いていない。 クプラー氏は、米国とイランの停戦の最初の2日間である4月8日にホルムズ海峡を通過した船舶が5隻、4月9日にはさらに7隻を数えた。タンカー325隻を含む600隻以上の船舶が湾岸で立ち往生し、安全な航行を待っている。
• 400億ドルの米国の保険制度は拘束力のある制約ではありません。 4月3日、米国国際開発金融公社（DFC）とチャブは、トラベラーズ、リバティ・ミューチュアル、バークシャー・ハサウェイ、AIG、スター、CNAの支援による2倍の400億円の海事再保険制度を発表しました。 5日後、停戦が始まった。それから 3 日が経過しても、1 日当たりの輸送量は依然として 1 桁です。
• イランは並行料金所を運営している。 フォーチュンが引用した暗号分析会社TRM Labsによると、テヘランは3月中旬以来、船舶に1回の通過あたり最大200万円の料金を請求しており、中国人民元、ビットコイン、そして潜在的にはUSDTステーブルコインでの支払いを受け入れている。 4月初旬には、革命防衛隊のメンバーも船上の石油1バレル当たり約1ドルの請求を始めた。 TRM研究所のアナリスト、アリ・レッドボード氏は、オンチェーンの証拠はまだ大規模な料金支払いを示していないが、米国の再保険能力がいくらあっても、イラン革命防衛隊が管理する料金所を無効にすることはできないと警告した。
• 引受会社はすでにそう述べている 3月23日、実際の戦争リスク引受会社を代表するロンドンの業界団体であるロイズ市場協会（LMA）は、輸送の減少は「保険の欠如によるものではなく」、船長と所有者が乗組員と船舶の安全が危険すぎると判断しているためであると明言した。ロイズ海洋戦争市場参加者の 88% は船体戦争のリスクを指摘し続けた。 90％以上がカーゴカバーを書き続けました。
• レーガン大統領は、1987 年に事務手続きではなく、船体でこの同じ問題に答えました。 アーネスト ウィル作戦では、クウェートのタンカーに米国の旗を再掲し、30 隻以上の米国軍艦で 14 か月間護衛しました。ロイズだけのアプローチは、その作戦が始まる前にすでに失敗していた。

ホルムズ、停戦 3 日目

5週間以上続いた開戦の後、2026年4月8日、米国とイランはパキスタンのシェバズ・シャリフ首相の仲介で停戦を発表した。合意された枠組みは、2週間の一時停止と15～20日間の交渉期間、そしてイランが「ホルムズ海峡をただちに再開し、世界の石油の流れを回復する」という米国側の1つの主要な成果物であった。

海事規制当局が通過カウントに使用している船舶追跡会社である Kpler は、別の話をしています。停戦前日の４月７日、１１隻の船舶が海峡を渡った。停戦初日の4月8日には、その数は5隻に減った。4月9日には、その数は7隻になった。2月28日までは毎日120隻から140隻の船舶が航行していた水路を、48時間の「平和」の中で12隻の船が航行した。そのうち325隻がタンカーを含む600隻以上の船舶が、依然として湾岸内で安全な出港を待っている。

停戦が発表される５日前に、米国政府はすでにスイッチとなるべきものを建設していた。 4月3日、米国国際開発金融公社とチャブは、トラベラーズ、リバティ・ミューチュアル、バークシャー・ハサウェイ、AIG、スター、CNAが再保険パートナーとして加わり、海事再保険枠を400億円に倍増すると発表した。明記された目的は「ホルムズ海峡を通じた海上貿易の回復を支援すること」だった。施設は現在8日間活動しており、停戦は3日間続いている。スイッチが切り替わります。何も動いていません。

400 億ドルの保険アーキテクチャ

DFC とチャブの構造は歴史的に見ても奇妙なものです。米国国際開発金融公社は、中国の融資に対抗して新興市場のインフラプロジェクトに資金を提供するために設立された連邦機関です。海洋戦争のリスクを引き受けたことは一度もありません。 2026 年 4 月 3 日の時点では、そうなっています。

拡張された施設の下では、容量が 2 層に積み重ねられます。

• レイヤー 1、DFC バックストップ: 200 億ドル。 米国財務省が最終的に支援する連邦保証により、湾岸を通過する被保険船舶および貨物の壊滅的な損失が吸収されます。 DFC CEOのベン・ブラック氏は事業拡大を発表し、米国の保険パートナー6社を追加することを確認した。
• レイヤー 2、民間コンソーシアム: 200 億円。 Chubb は主幹事として機能し、価格設定、ポリシーの発行、およびすべての請求の管理を行います。トラベラーズ、リバティ・ミューチュアル、バークシャー・ハサウェイ、AIG、スター、CNAが4月3日に再保険パートナーとして加わった。

Chubb CEO の Evan Greenberg 氏は、このプログラムを「米国国際開発金融公社を通じた米国政府とのパートナーシップ」と位置づけました。そのパートナーシップがポイントです。 DFC が選ばれた理由は、新たな議会の歳出投票を必要とせずに、大規模な信用保証を迅速に延長する既存の法的権限を持っていたからです。チャブ社が選ばれたのは、同社が海洋戦争に関する記録を保有する米国本拠の最大手の商業保険会社の一つであるためである。コンソーシアムの残りの部分は、アメリカの能力の次の層でした。

そのどれもが陰謀を必要とするものではなかった。トランプ政権は、2月28日から4月3日までにエクスポージャーを市場に移すことができる合法的な手段を見つけることが求められていた。DFCはそのスケジュールに適合した手段だった。 DFC が海上保険会社ではなく開発金融機関であるという事実は、憲法学者や議会の歳出者にとって問題となっている。それは施設が失敗する理由ではありません。失敗する理由は、この施設が容量の問題を解決するために構築されたものであり、容量が拘束力のある制約ではないためです。

イランは並行料金所を運営

この拘束力には、乗務員の安全とテヘランの料金所という 2 つの名前があります。 2 番目の名前は、DFC のプレス リリースでは言及されていないものです。

3月中旬から、イスラム革命防衛隊（IRGC）はホルムズへの段階的なアクセス体制の正式化を開始した。イランからの直接貨物または外交協定を積んだ船舶は無料で通行できます。他の船舶には3月中旬以降、1回の通過につき最大200万円が請求されており、その金額はIRGCによる所有権、財務、保険、取引履歴の精査後に船舶ごとに査定される。イランが敵対的であるとみなしている国の船舶、つまり特に米国船籍または米国所有の船舶は完全な制限に直面している。

支払いチャネルは SWIFT ではありません。 TRM Labsによると、イランは中国人民元、ビットコイン、そして潜在的にはUSDTでの通過手数料を受け入れている。 4 月初旬、IRGC メンバーは船上の石油 1 バレルあたり約 1 ドルの請求を開始しました。ロイズ・リストはこのシステムを「テヘランの料金所」とわかりやすく表現している。 3月25日の同じロイズリストの報道では、少なくとも2隻の船舶が人民元建て通行料金の支払いを確認したと指摘し、TRM Labsのアナリスト、アリ・レッドボード氏は、オンチェーンの証拠は支払いが大規模に行われていることをまだ示していない、と警告した。

停戦発表と同じ4月8日、ホワイトハウスは「通行料金を含めて無制限」に海峡を再開することを公的に要求した。イランは回収を続けることで応じた。アブダビ国営石油会社のスルタン・アル・ジャベル最高経営責任者（CEO）は記者団に対し、イランが交通を制限し調整しているため、海峡はまだ開いていないと語った。

これは、DFC 施設が触れられない部分です。海上戦争保険は、船体、機械、貨物、および第三者の賠償責任をカバーします。通行権を得るために国家主体に支払った恐喝は対象外だ。 VLCCの所有者が4月11日にホルムズ経由を希望する場合、チャブ政策により対艦ミサイル攻撃から船舶を保護できる可能性があるが、IRGCの通行料は、米国の制裁により米国企業の取引が技術的に禁止されている取引相手に仮想通貨で支払われる別個の並行費用となる。ポリシーと通行料金の両方を同じトランザクションで解決することはできません。

引受会社がすでに述べたこと

保険市場自体も数週間前にこの点を認めた。 3月23日、実際の戦争リスク引受会社を代表するロンドンの業界団体ロイズ市場協会は、報道が不可能だったためホルムズが閉鎖されたという説に反論する声明を発表した。

「船が動かない理由は、保険の欠如によるものではありません。それは、乗組員と船舶の安全に対するリスクが船長と所有者によって高すぎると評価されていることが問題です。」

LMAはまた、ロイド海洋戦争市場参加者の88％が船体戦争リスクについて書き続け、90％以上が貨物保障について書き続けたことも指摘した。市場にはキャパシティがあった。イランが機雷を敷設し、封鎖を発表し、通過を求めたあらゆる船舶を撃沈している海域への航行を拒否する乗組員に、その能力を売り込むことはできなかった。

乗組員には独自の拒否権がありました。国際有人商船のほとんどを規定する団体交渉協定では、船員は指定された交戦地帯への通航を拒否する契約上の権利を保持しており、ホルムズには明らかにその資格がある。どの保険商品も連邦政府の保証も、保険特約のために死んだくないという船員の決定を無効にすることはできません。

それは施設が埋めることができないギャップです。 DFCの構造は、LMAがすでに存在しないと述べた問題（戦争リスク資本の不足）への賭けである。

アーネスト・ウィル作戦: レーガンが理解したこと

米国は以前にもここに来たことがある。 1986年12月、タンカー戦争で湾岸海運に対するイラクとイランによる2年以上の攻撃の後、クウェート政府はレーガン政権に対し、湾岸を通過するタンカーを護衛するよう要請した。レーガン行政府はこの要請について3か月間議論した。 1987年3月7日、クウェートのタンカー11隻に米国船の旗を付けることに合意した。

次にできたのは保険施設ではありませんでした。それは第二次世界大戦以来最大の海軍護送船団作戦である「アーネスト・ウィル作戦」であった。

• 1987 年 7 月 24 日から 1988 年 9 月 26 日までの 14 か月にわたる連続輸送船団。
• この地域には駆逐艦、フリゲート艦、掃海艇、空母戦闘群を含む 30 隻以上の米国軍艦が配備されています。
• 初日の戦闘被害 1987 年 7 月 24 日の最初の護衛任務で、再フラグを立てた超タンカー ブリッジトン がイランの海底機雷に衝突しました。区画化された船体により損傷は対処可能に保たれ、負傷者は出ませんでした。
• イランのミサイル攻撃 1987 年 10 月 15 日、再標識された米国タンカー シー アイル シティ がクウェートの石油ターミナル近くでシルクワーム ミサイルによる攻撃を受けました。乗組員17名とアメリカ人船長が負傷した。
• 記録を樹立した報復。 1988 年 4 月 14 日、フリゲート艦 サミュエル B. ロバーツ がイランの機雷を攻撃し、船員 10 名が負傷しました。 4日後、アメリカ海軍はカマキリ作戦を開始した。これはウィキペディアによれば「第二次世界大戦後、アメリカ海軍が行った5つの主要な水上戦闘の1つ」であり、海軍初の相手艦艇との対艦ミサイルの交換や、第二次世界大戦後唯一の主要水上戦闘機の撃沈を含む、その5つの中で最大のものである。

レーガン政権はまずロイドのアプローチを試みた。湾岸における戦争リスクプレミアムは1984年から1987年のタンカー戦争中に急増し、保険がまだ利用可能であったにもかかわらず、乗組員と所有者は依然として出航を拒否した。答えは再保険制度ではありませんでした。その答えは、ミサイル防衛と船員が反撃できる交戦規則を備えた各船団を護衛する灰色の船体でした。

それは軍事手段としてのカーター・ドクトリンであり、米国は湾岸を開いたままにするために武力を行使するというものだった。トランプ政権はカーター・ドクトリンを金融商品に転換しようとしている。デスロンの代わりにDFC。 CENTCOMの代わりにChubb。この施設は合法で、迅速で、予算もかかりません。また、レーガン政権のカウンターパーティは、トランプ政権と並行して仮想通貨料金所を運営したことがないため、タンカーも動かしていない。

バックストップの数学

停戦後の最初の 2 日間で 1 日あたり平均 6 隻の船舶は、きれいな Kpler 窓と言えます。 400億ドルの施設がその流れを阻止している。

算数は残酷だ。戦前の 1 日あたり 130 回のベースラインに対して 6 回の通過は、通常の約 4.6% の流量と計算されます。この施設の能力を 6 隻の船舶の 1 日あたりの処理能力に分割すると、米国政府が支援する 1 日あたりの通過船舶あたりの能力として数十億ドルの概念的なバックストップが必要になることを意味します。

一般的な石油タンカーや LNG 運搬船の船体価値は数億ドルの範囲で保険されています。 DFC と Chubb コンソーシアムは、実際に航行する各船舶のバックストップ容量として、単一の船体の価値の数十倍を約束しています。それは再保険比率ではありません。それは政治的な値札だ。

値札にはイランの取り分も含まれていない。 IRGCの通行料は1回の通過につき最大200万円で、停戦下で実際に航行する船舶はイラン政府に人民元と仮想通貨で数百万ドルの手数料を渡す可能性があり、オンチェーン決済の規模がまだ確認されていないにもかかわらず、DFC施設はこれと並行した収入源を何も阻止できない。

ガソリンタンクの請求書

消費者側の保険兵器の失敗は、すでに 3 つの数字で表れています。

• ガソリン CPI: 2026 年 3 月には前月比プラス 21.2% となり、月間ガソリン上昇率としては過去最大となりました。
• ジェット燃料: 2 月 27 日から 4 月 2 日までの間、1 ガロンあたり \2.50 ～ \4.88、95% 値上げ。
• ユナイテッド航空の2026年第2四半期と第3四半期の輸送能力：マイナス5%。 CEOのスコット・カービー氏は、原油価格を理由に「戦術的に不採算な」航空便を正式に削減した最初の米国大手航空会社となった。

これら 3 つの数字は、停戦の最初の 48 時間で給油口と搭乗ゲートで得られたものです。再保険機関が船体を保証できます。バレルを保証することはできませんし、料金所を解消することもできません。勝負は、イスラマバードのバンス氏、ウィトコフ氏、クシュナー氏の代表団が、2週間の停止期間が満了する4月22日頃までに、イランに対し通行料金と機雷の撤去を説得できるかどうかにかかっている。

根底にある構造的事実は、ロイズリストのデータにおける 2 番目の「戦前」の数字は、1 年前のほぼ同じ 3 週間の枠内での船舶の通過数が 2,652 件であるということです。 2026年、3月1日から3月25日までにロイズ・リスト情報機関は142件を数えた。これは戦時中の1か月全体で95％の崩壊に相当し、世界で最も重要な石油のチョークポイントに戦争が実際に与えた影響について誰もが引用できる最もきれいな数字である。

次に何が起こるか

停戦期間は短く、保険の仕組みは試されていない。重要なのは 2 つの結果です。

一つの道筋は、イスラマバード会談が延長され、イランが地雷を撤去し、料金所が閉鎖されることだ。その道の下では、毎日の輸送量は増加しますが、船主と乗組員が信頼を回復する間、ホルムズは戦前の数分の1の輸送能力で数週間運行されます。ブレントは上昇を続けています。消費者の痛みはそのまま残ります。 DFC 施設は保険料を処理し、保険契約を作成し、テストする必要のなかった基盤の上に構築された保険契約の成功事例のように見えます。

もう一つの道は協議の決裂であり、イラン政府は紛争が再び拡大すればそうなると脅している。その経路では、施設のカバーゾーン内での 1 隻のタンカー事故が損害賠償請求となり、DFC の貸借対照表に記載されます。議会によって特に充当されなかった連邦保証は財務省の責任となる。その後、二次的な争いは石油をめぐるものではなくなります。開発金融機関が投票なしで米国の納税者を海洋戦争請求の責任に問う法的権限を持っているかどうかが問題となる。

1987 年に同じ構造問題に対するレーガン大統領の答えは、水中に鋼鉄を置き、すべての輸送船団の後ろに船体を置くことでした。トランプ大統領の答えは、紙を市場に流通させ、すべての発表の背後にプレスリリースを置くというものだ。一方、イランは、米国の保険契約では法的に支払うことができない仮想通貨の料金徴収システムを並行して運営している。同紙は停戦から３日間タンカーを動かしていない。代表団はまだイスラマバードにいます。 600隻の船は今も湾岸にいます。そして、48 時間で 12 隻という数字は、依然として、保険兵器自体が機能しないことを示す最も明確なシグナルです。