Trois jours après le cessez-le-feu, 12 navires ont traversé Ormuz

Points clés à retenir

• Le cessez-le-feu n’a pas ouvert le détroit. Kpler a dénombré 5 navires traversant le détroit d’Ormuz le 8 avril et 7 autres le 9 avril, les deux premiers jours du cessez-le-feu américano-iranien. Plus de 600 navires, dont 325 pétroliers, restent bloqués dans le Golfe en attendant un passage sûr.
• La facilité d’assurance américaine de 40 milliards de dollars n’est pas une contrainte contraignante. Le 3 avril, la Société américaine de financement du développement international (DFC) et Chubb ont annoncé une facilité de réassurance maritime doublée de 40 milliards de dollars, soutenue par Travelers, Liberty Mutual, Berkshire Hathaway, AIG, Starr et CNA. Cinq jours plus tard, le cessez-le-feu commençait. Trois jours plus tard, les transits quotidiens sont toujours à un chiffre.
• L’Iran gère un poste de péage parallèle. Téhéran facture aux navires jusqu’à 2 millions de dollars par transit depuis la mi-mars, acceptant les paiements en yuan chinois, en Bitcoin et potentiellement en stablecoin USDT, selon la société d’analyse cryptographique TRM Labs citée par Fortune. Début avril, les membres du CGRI ont également commencé à facturer environ 1 dollar par baril de pétrole à bord. Ari Redbord, analyste de TRM Labs, a averti que les preuves en chaîne ne montrent pas encore de paiements de péages à grande échelle, mais qu’aucune capacité de réassurance américaine ne peut outrepasser un péage contrôlé par le Corps des Gardiens de la révolution iraniens.
• Les assureurs l’ont déjà dit. Le 23 mars, la Lloyd’s Market Association (LMA), l’organisme commercial londonien représentant les véritables assureurs des risques de guerre, a déclaré clairement que la réduction des transits “n’est pas due à un manque d’assurance”, mais parce que les capitaines et les propriétaires des navires jugent la sécurité de l’équipage et du navire trop dangereuse. 88 % des participants au marché de guerre maritime de Lloyd’s ont continué à souscrire des risques de guerre sur corps ; plus de 90 % ont continué à rédiger une couverture de chargement.
• Reagan a répondu à ce même problème en 1987 avec des coques, pas de la paperasse. L’opération Earnest Will a rebaptisé les pétroliers koweïtiens sous pavillon américain et les a escortés pendant 14 mois avec plus de 30 navires de guerre américains. L’approche exclusive du Lloyd’s avait déjà échoué avant le début de cette opération.

Ormuz, troisième jour du cessez-le-feu

Le 8 avril 2026, après plus de cinq semaines de guerre ouverte, les États-Unis et l’Iran ont annoncé un cessez-le-feu négocié par le Premier ministre pakistanais Shehbaz Sharif. Le cadre convenu prévoyait une pause de deux semaines avec une fenêtre de négociation de 15 à 20 jours et un objectif principal du côté américain : l’Iran était censé « rouvrir immédiatement le détroit d’Ormuz, rétablissant ainsi le flux mondial de pétrole ».

Kpler, la société de suivi des navires utilisée par les régulateurs maritimes pour le comptage des transits, raconte une histoire différente. La veille du cessez-le-feu, le 7 avril, 11 navires traversaient le détroit. Le 8 avril, premier jour du cessez-le-feu, ce nombre est tombé à 5. Le 9 avril, il est passé à 7. Douze navires en quarante-huit heures de « paix », sur une voie navigable qui accueillait entre 120 et 140 navires chaque jour avant le 28 février. Plus de 600 navires, dont 325 pétroliers, sont toujours stationnés dans le Golfe en attendant un retour sûr. fenêtre pour partir.

Cinq jours avant l’annonce du cessez-le-feu, le gouvernement américain avait déjà construit ce qui était censé être le commutateur. Le 3 avril, la Société américaine de financement du développement international et Chubb ont annoncé le doublement de leur facilité de réassurance maritime pour la porter à 40 milliards de dollars, avec Travelers, Liberty Mutual, Berkshire Hathaway, AIG, Starr et CNA comme partenaires de réassurance. L’objectif déclaré était “d’aider à rétablir le commerce maritime à travers le détroit d’Ormuz”. L’installation est désormais opérationnelle depuis huit jours et le cessez-le-feu depuis trois jours. L’interrupteur est basculé. Rien ne bouge.

L’architecture d’assurance de 40 milliards de dollars

La structure DFC-Chubb est une bizarrerie historique. La Société américaine de financement du développement international est l’agence fédérale créée pour financer des projets d’infrastructure dans les marchés émergents afin de contrer les prêts chinois. Elle n’a jamais souscrit à des risques de guerre maritime. Depuis le 3 avril 2026, c’est le cas.

Dans le cadre de l’installation agrandie, la capacité est empilée sur deux couches.

• Couche 1, filet de sécurité DFC : 20 milliards de dollars. Une garantie fédérale, soutenue en fin de compte par le Trésor américain, absorbe les pertes catastrophiques sur les navires assurés et les marchandises transitant par le Golfe. Le PDG de DFC, Ben Black, a annoncé l’expansion et a confirmé six partenaires d’assurance américains supplémentaires.
• Couche 2, consortium privé : 20 milliards de dollars. Chubb agit en tant que souscripteur principal, fixant les prix, émettant des polices et gérant toutes les réclamations. Travelers, Liberty Mutual, Berkshire Hathaway, AIG, Starr et CNA sont devenus partenaires de réassurance le 3 avril.

Le PDG de Chubb, Evan Greenberg, a présenté le programme comme un « partenariat avec le gouvernement des États-Unis par l’intermédiaire de la Société américaine de financement du développement international ». Ce partenariat est le point important. DFC a été choisie parce qu’elle disposait d’une autorité statutaire préexistante lui permettant d’accorder rapidement d’importantes garanties de crédit, sans un nouveau vote de crédits du Congrès. Chubb a été choisi parce qu’il fait partie des plus grands assureurs commerciaux domiciliés aux États-Unis et disposant d’un portefeuille de guerre maritime actif. Le reste du consortium constituait la couche suivante de capacité américaine.

Rien de tout cela ne nécessitait un complot. L’administration Trump devait trouver un véhicule légal qui pourrait déplacer l’exposition sur le marché entre le 28 février et le 3 avril. DFC était le véhicule qui correspondait au calendrier. Le fait que la DFC soit une agence de financement du développement, et non un assureur maritime, constitue un problème pour les constitutionnalistes et les appropriateurs du Congrès. Ce n’est pas la raison pour laquelle l’installation échoue. La raison de cet échec est que l’installation a été construite pour résoudre un problème de capacité, et la capacité n’est pas la contrainte majeure.

L’Iran gère un péage parallèle

La contrainte contraignante porte deux noms : la sécurité des équipages et le péage de Téhéran. Le deuxième nom est celui que le communiqué de la DFC ne mentionne pas.

À partir de la mi-mars, le Corps des Gardiens de la révolution islamique (CGRI) a commencé à formaliser un régime d’accès à plusieurs niveaux à Ormuz. Les navires transportant directement du fret iranien ou des accords diplomatiques passent gratuitement. D’autres navires ont été facturés jusqu’à 2 millions de dollars par transit depuis la mi-mars, le montant étant évalué par navire après vérification par le CGRI de la propriété, des finances, de l’assurance et de l’historique commercial. Les navires en provenance de pays que l’Iran considère comme hostiles, ce qui signifie en particulier que les navires battant pavillon américain ou appartenant à des États-Unis, sont soumis à des restrictions pures et simples.

Les canaux de paiement ne sont pas SWIFT. L’Iran accepte les frais de transit en yuan chinois, en Bitcoin et potentiellement en USDT, selon TRM Labs. Début avril, les membres du CGRI ont commencé à facturer environ 1 dollar par baril de pétrole à bord. Lloyd’s List a clairement décrit le système comme « le poste de péage de Téhéran ». Le même rapport de Lloyd’s List du 25 mars indiquait qu’au moins deux navires avaient confirmé le paiement des péages libellés en yuans, et l’analyste de TRM Labs, Ari Redbord, a averti que les preuves en chaîne n’indiquent pas encore que les paiements ont lieu à grande échelle.

Le 8 avril, le jour même de l’annonce du cessez-le-feu, la Maison Blanche a publiquement exigé que le détroit rouvre « sans limitation, y compris en matière de péages ». L’Iran a répondu en continuant à collecter. Sultan Al Jaber, PDG de l’Abu Dhabi National Oil Company, a déclaré aux journalistes que le détroit n’était toujours pas ouvert, car l’Iran restreint et conditionne le trafic.

C’est la partie de l’histoire à laquelle les installations du DFC ne peuvent pas toucher. L’assurance de guerre maritime couvre la coque, les machines, les marchandises et la responsabilité civile. Elle ne couvre pas les paiements d’extorsion à un acteur étatique pour des droits de passage. Si un propriétaire de VLCC souhaite traverser Ormuz le 11 avril, la politique de Chubb peut protéger le navire contre une frappe de missile anti-navire, mais le péage du CGRI est un coût distinct et parallèle payé en cryptomonnaie à une contrepartie avec laquelle les sanctions américaines interdisent techniquement aux entités américaines de traiter. La politique et le péage ne peuvent pas tous deux être résolus par la même transaction.

Ce que les assureurs ont déjà dit

Le marché de l’assurance lui-même l’a reconnu quelques semaines plus tôt. Le 23 mars, la Lloyd’s Market Association, l’organisme commercial londonien représentant les véritables assureurs des risques de guerre, a publié une déclaration réfutant l’affirmation selon laquelle Ormuz avait été fermée parce que la couverture n’était pas disponible.

“La raison pour laquelle les navires ne bougent pas n’est pas due à un manque d’assurance ; il s’agit plutôt du risque pour l’équipage et la sécurité du navire qui est jugé trop élevé par les capitaines et les propriétaires du navire.”

La LMA a également noté que 88 % des participants au marché de la guerre maritime de Lloyd’s ont continué à souscrire des risques de guerre sur corps et que plus de 90 % ont continué à souscrire une couverture de fret. Le marché avait de la capacité. Elle ne pouvait pas vendre cette capacité aux équipages qui refusaient de naviguer dans une zone où l’Iran avait posé des mines, annoncé un blocus et secoué tous les navires qui demandaient à transiter.

Les équipages avaient leur propre veto. En vertu des conventions collectives qui régissent la plupart des navires marchands à équipage international, les gens de mer conservent le droit contractuel de refuser le transit vers une zone de guerre désignée, et Ormuz y est clairement qualifié. Aucun produit d’assurance, ni aucune garantie fédérale, ne peut annuler la décision d’un marin selon laquelle il préférerait ne pas mourir pour un avenant de police.

C’est l’écart que l’installation ne peut pas combler. La structure DFC est un pari sur un problème (capital de risque de guerre insuffisant) dont la LMA a déjà déclaré qu’il n’existait pas.

Opération Earnest Will : ce que Reagan a compris

Les États-Unis sont déjà venus ici. En décembre 1986, après plus de deux ans d’attaques irakiennes et iraniennes contre les navires du Golfe pendant la guerre des pétroliers, le gouvernement koweïtien a demandé à l’administration Reagan d’escorter ses pétroliers à travers le Golfe. Le pouvoir exécutif de Reagan a débattu de la demande pendant trois mois. Le 7 mars 1987, il a accepté de reclasser 11 pétroliers koweïtiens sous pavillon américain.

Ce qui est venu ensuite n’était pas une installation d’assurance. Il s’agissait de l’opération Earnest Will, la plus grande opération de convoi naval depuis la Seconde Guerre mondiale.

• 14 mois de convois continus, du 24 juillet 1987 au 26 septembre 1988.
• Plus de 30 navires de guerre américains dans la région au moment de leur déploiement maximal, notamment des destroyers, des frégates, des dragueurs de mines et des groupements tactiques aéronavals.
• Dégâts de combat le premier jour. Lors de la mission d’escorte d’ouverture du 24 juillet 1987, le superpétrolier sous pavillon Bridgeton a heurté une mine sous-marine iranienne. Sa coque compartimentée a permis de gérer les dégâts et personne n’a été blessé.
• Une frappe de missile iranien. Le 15 octobre 1987, le pétrolier américain sous pavillon américain Sea Isle City a été touché par un missile Silkworm près du terminal pétrolier du Koweït. Dix-sept membres d’équipage et le capitaine américain ont été blessés.
• Des représailles qui ont établi un record. Le 14 avril 1988, la frégate USS Samuel B. Roberts heurte une mine iranienne et dix marins sont blessés. Quatre jours plus tard, l’US Navy lançait l’opération Praying Mantis, décrite par Wikipédia comme « l’un des cinq engagements de surface majeurs de l’US Navy depuis la Seconde Guerre mondiale » et le plus important de ces cinq, comprenant le premier échange de missiles anti-navires de la Marine avec des navires adverses et le seul naufrage d’un navire de combat de surface majeur depuis la Seconde Guerre mondiale.

L’administration Reagan a d’abord essayé l’approche de Lloyd. Les primes de risque de guerre dans le Golfe ont grimpé pendant la guerre des pétroliers de 1984 à 1987, et les équipages et les propriétaires refusaient toujours de naviguer même lorsque la couverture restait disponible. La réponse n’était pas une installation de réassurance. La réponse était une coque grise escortant chaque convoi avec des défenses antimissiles et des règles d’engagement permettant aux marins de riposter.

C’était la doctrine Carter en tant qu’instrument militaire : les États-Unis utiliseraient la force pour maintenir le Golfe ouvert. L’administration Trump tente de transformer la doctrine Carter en un produit financier. DFC au lieu de DESRON. Chubb au lieu de CENTCOM. L’installation est légale, rapide et hors budget. Il ne s’agit pas non plus de déplacer des pétroliers, car les contreparties de Reagan n’ont jamais géré de poste de péage crypto parallèle, contrairement à Trump.

Les mathématiques du backstop

Appelons la moyenne de six navires par jour après le cessez-le-feu pendant les deux premiers jours de la trêve, la fenêtre propre de Kpler. La facilité de 40 milliards de dollars soutient ce flux.

L’arithmétique est brutale. Six transits par rapport à une base de référence d’avant-guerre de 130 par jour correspondent à un débit d’environ 4,6 % de la normale. Diviser la capacité de l’installation entre ce débit quotidien de six navires implique un filet de sécurité théorique de plusieurs milliards de dollars de capacité soutenue par le gouvernement américain par navire en transit et par jour.

Un pétrolier ou un transporteur de GNL typique a une valeur de coque assurée de l’ordre de centaines de millions de dollars. Le consortium DFC et Chubb engage plusieurs dizaines de fois la valeur d’une seule coque en capacité de sécurité pour chaque navire qui navigue réellement. Ce n’est pas un ratio de réassurance. C’est un prix politique.

Le prix n’inclut pas non plus la réduction iranienne. Avec jusqu’à 2 millions de dollars par transit de péages du CGRI, tout navire qui se déplace réellement dans le cadre du cessez-le-feu peut potentiellement verser à Téhéran des frais de plusieurs millions de dollars en yuans et en crypto, une source de revenus parallèle que l’installation du DFC ne fait rien pour interdire, même si l’ampleur des paiements en chaîne n’est pas confirmée.

La facture dans votre réservoir d’essence

Le côté consommateur de l’échec de l’arme de l’assurance est déjà visible en trois chiffres :

• IPC de l’essence : plus 21,2 % d’un mois à l’autre en mars 2026, la plus forte augmentation mensuelle de l’essence jamais enregistrée.
• Carburéacteur : $2,50 à $4,88 le gallon entre le 27 février et le 2 avril, soit une augmentation de 95 %.
• Capacité d’United Airlines aux deuxième et troisième trimestres 2026 : moins 5 % Le PDG Scott Kirby est devenu le premier grand transporteur américain à supprimer officiellement les vols « tactiquement non rentables », citant les prix du pétrole.

Ces trois chiffres représentent ce que les premières 48 heures du cessez-le-feu ont acheté à la pompe à essence et à la porte d’embarquement. Un établissement de réassurance peut garantir la coque. Il ne peut pas garantir le baril et il ne peut pas dissoudre un poste de péage. Le baril dépendra de la capacité de la délégation de Vance, Witkoff et Kushner à Islamabad de convaincre l’Iran d’abandonner les péages et les mines avant l’expiration de la pause de deux semaines, le 22 avril ou aux alentours de cette date.

Le fait structurel sous-jacent est que le deuxième chiffre « d’avant-guerre » dans les données de la Lloyd’s List est de 2 652 transits de navires au cours à peu près de la même fenêtre de trois semaines il y a un an. En 2026, entre le 1er et le 25 mars, Lloyd’s List Intelligence en a dénombré 142. Cela représente un effondrement de 95 % sur tout le mois de guerre, et le chiffre le plus précis que l’on puisse citer sur ce que la guerre a réellement fait au goulot d’étranglement pétrolier le plus important du monde.

Que se passe-t-il ensuite

La fenêtre de cessez-le-feu est courte et l’architecture d’assurance n’a pas encore été testée. Deux résultats comptent.

Une solution serait que les pourparlers d’Islamabad aboutissent à une prolongation, que l’Iran retire ses mines et que le péage ferme. Dans cette voie, les transits quotidiens augmentent, mais Ormuz fonctionne à une fraction de sa capacité d’avant-guerre pendant des semaines pendant que les armateurs et les équipages rétablissent la confiance. Le Brent reste élevé. La douleur du consommateur reste en place. L’installation DFC traite les primes, rédige les polices et ressemble à une réussite en matière de politique construite sur une base qu’elle n’a jamais eu à tester.

L’autre voie est un échec des pourparlers, que Téhéran a menacé si le conflit plus large s’élargissait à nouveau. Selon cette méthode, un seul incident impliquant un pétrolier à l’intérieur de la zone de couverture de l’installation devient une réclamation qui atterrit au bilan de DFC. Une garantie fédérale qui n’a jamais été spécifiquement accordée par le Congrès devient un passif du Trésor. Le combat de second ordre cesse alors de porter sur le pétrole. Il s’agit de savoir si une agence de financement du développement a l’autorité légale de faire payer le contribuable américain pour des réclamations liées à la guerre maritime sans vote.

La réponse de Reagan au même problème structurel en 1987 fut de mettre de l’acier dans l’eau et dans les coques derrière chaque convoi. La réponse de Trump est de mettre du papier sur le marché et un communiqué de presse derrière chaque annonce, tandis que l’Iran gère un péage parallèle en crypto que les contrats d’assurance américains ne peuvent légalement payer. Le journal n’a pas déplacé de pétroliers depuis trois jours de cessez-le-feu. La délégation est toujours à Islamabad. Les 600 navires sont toujours dans le Golfe. Et le chiffre de 12 navires en 48 heures reste le signal le plus clair que l’arme de l’assurance, à elle seule, ne fonctionne pas.