Le pétrole à 120 $ a fait passer le monde à l'électricité. Les États-Unis ont fait marche arrière.

Points clés à retenir

• Le monde est devenu électrique : les demandes de renseignements sur les véhicules électriques (VE) d’occasion en Europe ont bondi de 28 %. En France, la part de marché des véhicules électriques d’occasion a presque doublé en trois semaines. Les véhicules électriques d’occasion en Norvège ont dépassé le diesel. La part des véhicules à énergies nouvelles (NEV) en Chine devrait atteindre 55 à 60 % en 2026.
• L’Amérique est revenue en arrière : les ventes de nouveaux véhicules électriques aux États-Unis ont chuté de 28 % d’une année sur l’autre au premier trimestre 2026, pour atteindre seulement 212 600 unités. La part de marché des véhicules électriques à batterie (BEV) est tombée à 5,2 % en mars. En février, les véhicules électriques restaient chez les concessionnaires pendant 117 jours en moyenne.
• Le marché américain des véhicules à deux vitesses : Même aux États-Unis, les ventes de véhicules électriques d’occasion ont bondi de 12 % pour atteindre 93 500 unités. L’écart de prix entre les véhicules électriques d’occasion et les voitures à essence d’occasion s’est effondré à 1 300 $. Les Américains veulent des véhicules électriques bon marché. Ils ne peuvent tout simplement pas en acheter de nouveaux.
• La politique a tué le pipeline : des droits de douane de 100 % sur les véhicules électriques chinois, 15 % sur les importations coréennes et la mort du crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ ont vidé le nouveau pipeline de véhicules électriques abordables. Le pays qui a déclenché la guerre est la seule grande économie qui ne peut échapper à sa dépendance pétrolière.

Le choc pétrolier qui a tout prouvé et n’a rien changé

Voici le calcul cruel de la politique énergétique américaine en avril 2026.

Le brut Brent s’échangeait à près de $120 le baril avant le cessez-le-feu du 7 avril. La guerre en Iran, qui en est à sa sixième semaine, a fermé le détroit d’Ormuz et mis hors service environ 20 % de l’approvisionnement mondial en pétrole. Les prix du gaz aux États-Unis ont dépassé les 4 dollars le gallon pour la première fois depuis 2022.

C’était censé être le moment. Tous les partisans des véhicules électriques au cours de la dernière décennie ont avancé le même argument : lorsque le pétrole devient suffisamment cher, la rentabilité des voitures électriques devient indéniable. Les mathématiques feraient le travail que la politique ne pouvait pas faire.

Les mathématiques ont fait le travail. Mais pas en Amérique.

La vague mondiale est réelle

De l’autre côté de l’Atlantique et du Pacifique, le choc pétrolier a déclenché exactement la réponse que prédisaient les sciences économiques.

Au Royaume-Uni, Autotrader a signalé une augmentation de 28 % des demandes de renseignements sur les véhicules électriques en mars par rapport à février. Les véhicules électriques d’occasion âgés de zéro à cinq ans représentaient 19,5 % de toutes les demandes de voitures d’occasion, la part la plus élevée jamais enregistrée.

En France, la part de marché des VE d’occasion d’Aramisauto a presque doublé en trois semaines, passant de 6,5 % à 12,7 % entre la semaine du 16 février et celle du 9 mars.

En Allemagne, le trafic lié aux véhicules électriques sur les plateformes automobiles en ligne a bondi de 40 % depuis le début de la guerre.

En Norvège, les véhicules électriques ont dépassé le diesel en tant que type de carburant le plus vendu sur Finn.no, le plus grand marché de voitures d’occasion du pays.

Les prix moyens de l’essence dans l’Union européenne ont bondi de 12 % en seulement trois semaines après le début des hostilités, pour atteindre 1,84 € le litre à la mi-mars. La réponse des consommateurs européens a été immédiate et rationnelle : trouver une voiture qui ne brûle pas tout.

Bloomberg l’a qualifié de « choc pétrolier accélérant la révolution des véhicules électriques en Asie », établissant un parallèle explicite avec les embargos pétroliers des années 1970 qui ont poussé les consommateurs américains à affluer chez les concessionnaires Toyota et Datsun. La part de marché chinoise des NEV, qui dépassait déjà 51 % en 2025, devrait désormais atteindre 55 à 60 % en 2026, les BEV passant spécifiquement de 58,5 % à 66,9 % du mix NEV.

Le Carnegie Endowment for International Peace a publié une analyse en avril notant que les pays qui ont investi dans les énergies renouvelables et les véhicules électriques après le choc énergétique de 2022 en Ukraine étaient considérablement mieux placés pour faire face à cette deuxième crise. La tendance était claire : les pays qui ont diversifié leurs chaînes d’approvisionnement énergétique après 2022 ont absorbé le choc de 2026. Des nations qui n’ont pas été martelées.

La fortune a mis en évidence les enjeux géopolitiques : le parc mondial de véhicules électriques existant remplaçait déjà l’équivalent de 70 % des exportations pétrolières iraniennes d’avant-guerre. La guerre n’a pas créé la transition vers les véhicules électriques. Cela a accéléré une situation déjà en cours partout sauf aux États-Unis.

L’exception américaine

Alors que l’Europe et l’Asie se sont précipitées vers l’électrique, les États-Unis ont fait le contraire.

Les ventes de véhicules électriques neufs ont grimpé de 28 % d’une année sur l’autre au premier trimestre 2026, tombant à seulement 212 600 unités selon Cox Automotive. La part de marché des BEV est tombée à environ 5,2 % des ventes totales de véhicules neufs en mars, ce qui correspond au plancher qu’elle testait depuis novembre 2025, bien en dessous de la part de 8,0 % enregistrée en 2024.

Les véhicules électriques qui ont réussi à se rendre chez les concessionnaires étaient là. En février 2026, le mois le plus récent pour lequel des données sont complètes, le véhicule électrique moyen a passé 117 jours à attendre un acheteur, soit la quatrième augmentation mensuelle consécutive, contre 70 jours pour les véhicules à essence et hybrides. Le stock total de véhicules électriques s’est établi à un volume stable d’environ 100 000 unités invendues.

L’analyse rapide de l’impact de la guerre iranienne sur l’industrie automobile réalisée par S&P Global Mobility est sans détour : aux États-Unis, la hausse des prix du pétrole « n’augmente pas suffisamment les coûts pour rendre les véhicules zéro émission plus rentables ». On prévoyait que la guerre réduirait les ventes mondiales de véhicules légers de 800 000 à 900 000 unités, et non les augmenterait.

Les raisons sont structurelles et non psychologiques.

Les trois verrous de la trappe de secours

Verrouillage 1 : Le crédit d’impôt est mort

Le crédit d’impôt fédéral pour véhicules électriques de 7 500 $ a expiré le 30 septembre 2025, dans le cadre du One Big Beautiful Bill Act (OBBB). Rien ne l’a remplacé. L’impact immédiat a été mesurable : parmi les clients de véhicules électriques restitués au quatrième trimestre 2025, seuls 46,9 % ont choisi de rester avec un véhicule électrique, tandis que 41,3 % sont revenus aux véhicules à essence, soit près du double du taux de défection de 24 % enregistré deux ans plus tôt.

Verrou 2 : les tarifs ont tué les modèles abordables

Les États-Unis maintiennent des droits de douane de 100 % sur les véhicules électriques fabriqués en Chine et de 15 % sur les véhicules importés de Corée du Sud. Le résultat fut une cascade d’annulations et de retraits.

Volvo a retiré l’EX30 du marché américain après l’année modèle 2026. Il a vendu 5 409 unités sur toute l’année 2025. Hyundai a complètement ignoré l’année modèle 2026 pour le Kona EV et a réduit l’Ioniq 6 au seul modèle N aux performances coûteuses. Kia a retardé le lancement de l’EV4 aux États-Unis et a abandonné les versions importées des EV6 et EV9, ne conservant que les versions produites aux États-Unis. Honda [a annulé trois véhicules électriques et a renoncé à 5,1 milliards de dollars d’infrastructures dans l’Ohio] (/evs/the-ev-desert-americas-self-inflicted-famine).

Le prix catalogue moyen des nouveaux véhicules électriques en Amérique est de 50 534 $ en février 2026. Pendant ce temps, le BYD Seagull commence à environ 7 800 $ en version de base en Chine. Un tarif américain de 100 % rend son importation économiquement inutile.

Verrou 3 : le déficit d’infrastructure

Même si des véhicules électriques bon marché existaient, 74 % des Américains ne disposent pas de chargeur domestique pour véhicules électriques. Parmi ceux qui possèdent un véhicule électrique, 47 % signalent des problèmes pour utiliser les bornes de recharge publiques. Environ 45 % des consommateurs citent les problèmes liés à la recharge comme principale raison pour laquelle ils ne rachèteraient pas un véhicule électrique.

S&P Global a conclu que la transition vers les véhicules électriques « est fondamentalement un problème d’infrastructure et non économique ». Les prix élevés de l’essence rendent le calcul convaincant, mais le calcul n’est pas pertinent si un conducteur ne peut pas trouver de chargeur, effectuer une charge avec succès du premier coup ou payer sans télécharger une autre application.

Le marché à deux vitesses : la preuve que la demande existe

Voici le point de données qui détruit l’argument selon lequel « les Américains ne veulent tout simplement pas de véhicules électriques ».

Alors que les ventes de véhicules électriques neufs se sont effondrées de 28 %, les ventes de véhicules électriques d’occasion ont bondi de 12 % pour atteindre 93 500 unités au premier trimestre 2026. Le véhicule électrique d’occasion moyen coûte désormais 34 821 $, soit à seulement 1 300 $ le véhicule à essence d’occasion moyen, à 33 487 $. Pour rappel, cet écart dépassait 10 000 $ au début de 2023.

Ce n’est pas un marché qui manque de demande. Il s’agit d’un marché où le pipeline de voitures neuves a été étranglé par la politique, et les consommateurs font la chose rationnelle : acheter des véhicules électriques d’occasion qui se sont dépréciés et sont devenus abordables.

Le marché à deux vitesses est la preuve la plus claire que le choc pétrolier affecte le comportement américain. Les consommateurs réagissent au gaz à 4 dollars de la même manière que les consommateurs européens. La différence est que les Européens peuvent se rendre chez un concessionnaire et acheter un nouveau véhicule électrique à un prix raisonnable. Les Américains ne le peuvent pas.

La rime des années 1970

La comparaison de Bloomberg avec les embargos pétroliers des années 1970 n’a rien de décoratif. C’est structurel.

En 1973 et 1979, les chocs pétroliers ont poussé les consommateurs américains à affluer vers les concessionnaires japonais. Detroit avait passé la décennie à construire des yachts terrestres équipés de moteurs V8. Toyota et Datsun disposaient de petites voitures économes en carburant sur le terrain. Le résultat fut un changement permanent dans la part du marché automobile mondial dont Détroit ne s’est jamais complètement remis.

En 2026, le scénario est le même. Le pétrole a augmenté. Les consommateurs américains avaient besoin d’alternatives économes en carburant. Mais cette fois, les droits de douane ont physiquement empêché les alternatives étrangères d’entrer dans le pays. Il n’y a pas de BYD Seagull sur le terrain américain. Il n’existe pas de citadine électrique à 15 000 $ de chez Changan, SAIC ou Geely. Le mur tarifaire de 100 % garantit que les seuls véhicules électriques disponibles aux États-Unis sont soit des produits de luxe, soit une poignée d’options de milieu de gamme que la plupart des ménages ne peuvent justifier.

Alors, où sont passés les consommateurs américains ? Aux hybrides. Les stocks de véhicules hybrides ont atteint un niveau record de 354 905 unités en février 2026, soit une augmentation de 16 % par rapport à janvier. Toyota contrôle à lui seul 41 % de tout l’inventaire hybride américain. L’inventaire des RAV4 hybrides a bondi de 76 % d’un mois à l’autre ; La Camry hybride a bondi de 36 %.

Toyota, ridiculisé pendant une décennie comme étant « en retard sur les véhicules électriques », s’est positionné pour ce scénario précis. Tandis que Détroit annulait $80 milliards de pertes en véhicules électriques et supprimait ses programmes électriques abordables, Toyota empilait discrètement ses stocks d’hybrides. Lorsque le choc pétrolier a frappé, Toyota avait le produit. Ce n’est pas le cas de Détroit.

Dans les années 1970, l’échec de Détroit à construire des petites voitures a permis au Japon de gagner une génération de parts de marché. En 2026, l’échec de Détroit à construire des véhicules électriques abordables donne à la Chine une génération de domination mondiale des véhicules électriques, partout sauf sur le seul marché où les tarifs maintiennent BYD à l’écart.

Le paradoxe du cessez-le-feu

Le 7 avril, le président Trump a annoncé un cessez-le-feu de deux semaines avec l’Iran. Le brut Brent s’est effondré de 15 % en une seule séance.

Si le cessez-le-feu se maintient et que les prix du pétrole reculent, la seule force de marché restante qui aurait pu pousser les consommateurs américains vers les véhicules électriques s’évaporera. La douleur à la pompe s’atténue. L’urgence de changer disparaît. Les délais de lot de 117 jours sont plus longs.

Mais la vulnérabilité sous-jacente ne disparaît pas. Avec une part de marché des BEV de 5,2 %, aucun nouveau véhicule électrique abordable et une infrastructure de recharge que près de la moitié des consommateurs considèrent comme inadéquate, le prochain choc pétrolier placera l’Amérique exactement dans le même piège.

Pendant ce temps, le reste du monde aura progressé davantage sur la courbe d’électrification. La Chine se rapprochera de 60 % de la part du NEV. Les réseaux de recharge européens seront plus denses. L’Asie du Sud-Est aura absorbé une autre vague d’exportations chinoises de véhicules électriques.

Le Washington Post a rapporté en avril que les exportations chinoises d’énergies renouvelables, notamment de véhicules électriques et de panneaux solaires, avaient augmenté depuis le début de la guerre. Chaque crise pétrolière que les États-Unis ne parviennent pas à utiliser comme catalyseur de transition est une crise que la Chine utilise comme opportunité de vente.

Le piège, c’est la politique

Les données ne soutiennent pas l’affirmation selon laquelle les Américains « ne veulent pas » de véhicules électriques. Les ventes de véhicules électriques d’occasion ont augmenté de 12 % et l’écart de prix s’est effondré à 1 300 $. Les consommateurs achètent ce qu’ils peuvent se permettre.

Les données soutiennent quelque chose de bien plus accablant : les États-Unis ont systématiquement détruit le marché abordable des véhicules électriques par le biais de droits de douane, de suppression des crédits d’impôt et de reculs réglementaires, puis ont déclenché une guerre qui a rendu l’essence inabordable. Les consommateurs américains sont désormais coincés entre l’essence chère et les véhicules électriques coûteux, tandis que le reste du monde utilise la même crise pour accélérer la transition que la politique américaine a tuée.

La guerre a donné raison à la thèse EV. Cela a prouvé que la politique énergétique américaine était catastrophiquement erronée.

Le choc pétrolier des années 1970 a rendu obsolètes les gros consommateurs d’essence de Détroit et a donné au Japon une génération de domination. Le choc pétrolier de 2026 rend obsolète le système de transport américain dépendant du gaz et donne à la Chine une génération de domination en matière d’énergie propre. La seule différence est que dans les années 1970, il n’y avait aucun droit de douane sur les Toyota. En 2026, un tarif de 100 % sur les voitures résoudrait le problème.