El petróleo a $120 hizo que el mundo se volviera eléctrico. EE. UU. retrocedió.

Conclusiones clave

• El mundo se volvió eléctrico: las consultas sobre vehículos eléctricos (EV) usados en Europa aumentaron un 28 %. En Francia, la cuota de mercado de vehículos eléctricos usados ​​casi se duplicó en tres semanas. Los vehículos eléctricos usados ​​en Noruega superaron al diésel. Se prevé que la proporción de vehículos de nueva energía (NEV) de China alcance entre el 55% y el 60% en 2026.
• Estados Unidos retrocedió: las ventas de vehículos eléctricos nuevos en EE. UU. cayeron un 28% año tras año en el primer trimestre de 2026 a solo 212,600 unidades. La cuota de mercado de vehículos eléctricos de batería (BEV) cayó al 5,2% en marzo. En febrero, los vehículos eléctricos estuvieron en los lotes de los concesionarios durante un promedio de 117 días.
• El mercado estadounidense de dos velocidades: incluso en EE. UU., las ventas de vehículos eléctricos usados ​​aumentaron un 12% a 93.500 unidades. La diferencia de precios entre los vehículos eléctricos usados ​​y los coches de gasolina usados ​​se desplomó hasta los 1.300 dólares. Los estadounidenses quieren vehículos eléctricos baratos. Simplemente no pueden comprar otros nuevos.
• La política acabó con el oleoducto: los aranceles del 100% a los vehículos eléctricos chinos, el 15% a las importaciones coreanas y la muerte del crédito fiscal federal de 7.500 dólares destruyeron el nuevo y asequible oleoducto de vehículos eléctricos. El país que inició la guerra es la única economía importante que no puede escapar de su dependencia del petróleo.

La crisis del petróleo que lo demostró todo y no cambió nada

Aquí están las crueles matemáticas de la política energética estadounidense en abril de 2026.

El crudo Brent se cotizaba cerca de $120 por barril antes del alto el fuego del 7 de abril. La guerra de Irán, ahora en su sexta semana, había cerrado el Estrecho de Ormuz y había dejado fuera de servicio aproximadamente el 20% del suministro mundial de petróleo. Los precios de la gasolina en Estados Unidos superaron los 4 dólares por galón por primera vez desde 2022.

Se suponía que éste era el momento. Todos los defensores de los vehículos eléctricos durante la última década habían planteado el mismo argumento: cuando el petróleo se encarece lo suficiente, la economía de los coches eléctricos se vuelve innegable. Las matemáticas harían el trabajo que la política no pudo.

Las matemáticas hicieron el trabajo. Simplemente no en Estados Unidos.

El aumento global es real

Al otro lado del Atlántico y el Pacífico, la crisis del petróleo desencadenó exactamente la respuesta que predijo la economía.

En el Reino Unido, Autotrader informó de un aumento del 28 % en las consultas sobre vehículos eléctricos en marzo en comparación con febrero. Los vehículos eléctricos usados ​​de entre cero y cinco años representaron el 19,5% de todas las consultas sobre automóviles usados, la proporción más alta jamás registrada.

En Francia, la cuota de mercado de vehículos eléctricos usados de Aramisauto casi se duplicó en tres semanas, pasando del 6,5% al 12,7% entre la semana del 16 de febrero y la semana del 9 de marzo.

En Alemania, el tráfico relacionado con vehículos eléctricos en plataformas de automóviles en línea aumentó un 40% desde que comenzó la guerra.

En Noruega, los vehículos eléctricos superaron al diésel como tipo de combustible más vendido en Finn.no, el mercado de automóviles usados ​​más grande del país.

Los precios promedio de la gasolina en la Unión Europea aumentaron un 12% en sólo tres semanas después del estallido de las hostilidades, alcanzando 1,84 euros por litro a mediados de marzo. La respuesta de los consumidores europeos fue inmediata y racional: encontrar un coche que no queme nada.

Bloomberg lo llamó “el shock del petróleo que acelera la revolución de los vehículos eléctricos en Asia”, trazando un paralelo explícito con los embargos de petróleo de la década de 1970 que hicieron que los consumidores estadounidenses acudieran en masa a los concesionarios de Toyota y Datsun. Se prevé que la cuota de mercado de los NEV de China, que ya superó el 51 % en 2025, alcance entre el 55 % y el 60 % en 2026, y que los BEV aumenten específicamente del 58,5 % al 66,9 % de la combinación de NEV.

El Carnegie Endowment for International Peace publicó un análisis en abril en el que señalaba que los países que invirtieron en energías renovables y vehículos eléctricos después de la crisis energética de Ucrania de 2022 estaban dramáticamente mejor posicionados para esta segunda crisis. El patrón era claro: las naciones que diversificaron sus cadenas de suministro de energía después de 2022 absorbieron el shock de 2026. Naciones que no fueron golpeadas.

La fortuna puso de relieve los riesgos geopolíticos: la flota de vehículos eléctricos existente en el mundo ya estaba desplazando el equivalente al 70% de las exportaciones de petróleo de Irán antes de la guerra. La guerra no creó la transición a los vehículos eléctricos. Aceleró uno que ya estaba en marcha en todas partes excepto en Estados Unidos.

La excepción americana

Mientras Europa y Asia se apresuraban hacia la electricidad, Estados Unidos hizo lo contrario.

Las ventas de vehículos eléctricos nuevos cayeron un 28% año tras año en el primer trimestre de 2026, cayendo a solo 212,600 unidades según Cox Automotive. La participación de mercado de BEV cayó a aproximadamente el 5,2% de las ventas totales de vehículos nuevos en marzo, igualando el piso que había estado probando desde noviembre de 2025, muy por debajo de la participación del 8,0% registrada en 2024.

Los vehículos eléctricos que llegaron a los lotes de los concesionarios se quedaron allí. En febrero de 2026, el mes más reciente con datos completos, el vehículo eléctrico promedio pasó 117 días esperando a un comprador, el cuarto aumento mensual consecutivo, en comparación con los 70 días de los vehículos híbridos y de gasolina. El inventario total de vehículos eléctricos se estableció en un volumen estable de aproximadamente 100.000 unidades sin vender.

El rápido análisis del impacto de la guerra de Irán en la industria automotriz realizado por S&P Global Mobility fue contundente: en Estados Unidos, los precios más altos del petróleo “no aumentan los costos lo suficiente como para hacer que los vehículos de cero emisiones sean más rentables”. Se proyectó que la guerra contraería las ventas mundiales de vehículos ligeros entre 800.000 y 900.000 unidades, no que las ampliaría.

Las razones son estructurales, no psicológicas.

Las tres cerraduras de la trampilla de escape

Bloqueo 1: El crédito fiscal está muerto

El crédito fiscal federal para vehículos eléctricos de $7,500 expiró el 30 de septiembre de 2025, como parte de la Ley One Big Beautiful Bill (OBBB). Nada lo reemplazó. El impacto inmediato fue mensurable: entre los clientes de arrendamiento de vehículos eléctricos que regresaron en el cuarto trimestre de 2025, solo el 46,9% optó por quedarse con un vehículo eléctrico, mientras que el 41,3% volvió a utilizar vehículos de gasolina, casi el doble de la tasa de deserción del 24% de dos años antes.

Bloqueo 2: Los aranceles acabaron con los modelos asequibles

Estados Unidos mantiene aranceles del 100% sobre los vehículos eléctricos fabricados en China y del 15% sobre los vehículos importados de Corea del Sur. El resultado fue una cascada de cancelaciones y retiros.

Volvo sacó el EX30 del mercado estadounidense después del año modelo 2026. Vendió 5,409 unidades en todo 2025. Hyundai se saltó por completo el año modelo 2026 para el Kona EV y redujo el Ioniq 6 a solo el costoso modelo N de alto rendimiento. Kia retrasó el lanzamiento del EV4 en Estados Unidos y eliminó las versiones importadas del EV6 y EV9, manteniendo solo las versiones producidas en Estados Unidos. Honda canceló tres vehículos eléctricos y se alejó de $5.1 mil millones en infraestructura de Ohio.

El precio de lista promedio de los vehículos eléctricos nuevos en Estados Unidos es de $50,534 en febrero de 2026. Mientras tanto, el BYD Seagull comienza en aproximadamente $7,800 en su versión base en China. Un arancel estadounidense del 100% hace que importarlo sea económicamente inútil.

Bloqueo 3: La brecha de infraestructura

Incluso si existieran vehículos eléctricos baratos, el 74% de los estadounidenses carecen de un cargador de vehículos eléctricos en casa. Entre los que poseen vehículos eléctricos, el 47% informa problemas al utilizar las estaciones de carga públicas. Alrededor del 45% de los consumidores citan problemas relacionados con la carga como la razón principal por la que no recomprarían un vehículo eléctrico.

S&P Global concluyó que la transición a los vehículos eléctricos “es fundamentalmente un problema de infraestructura, no económico”. Los altos precios de la gasolina hacen que las matemáticas sean convincentes, pero son irrelevantes si un conductor no puede encontrar un cargador, completar una carga exitosamente en el primer intento o pagar sin descargar otra aplicación.

El mercado de dos velocidades: prueba de que existe demanda

Aquí está el dato que destruye el argumento de que “los estadounidenses simplemente no quieren vehículos eléctricos”.

Si bien las ventas de vehículos eléctricos nuevos colapsaron un 28%, las ventas de vehículos eléctricos usados ​​aumentaron un 12% a 93,500 unidades en el primer trimestre de 2026. El vehículo eléctrico usado promedio ahora cuesta $34,821, a sólo $1,300 del vehículo de gasolina usado promedio de $33,487. En contexto, esa brecha superaba los 10.000 dólares a principios de 2023.

Este no es un mercado al que le falte demanda. Este es un mercado donde la política ha estrangulado la cartera de automóviles nuevos y los consumidores están haciendo lo racional: comprar vehículos eléctricos de segunda mano que se han depreciado hasta volverlos asequibles.

El mercado de dos velocidades es la evidencia más clara de que la crisis del petróleo ESTÁ afectando el comportamiento estadounidense. Los consumidores están respondiendo al gas a $4 de la misma manera que lo hacen los consumidores europeos. La diferencia es que los europeos pueden acudir a un concesionario y comprar un vehículo eléctrico nuevo a un precio razonable. Los estadounidenses no pueden.

La rima de los años 70

La comparación de Bloomberg con los embargos petroleros de los años 1970 no es decorativa. Es estructural.

En 1973 y 1979, las crisis de los precios del petróleo hicieron que los consumidores estadounidenses acudieran en masa a los concesionarios japoneses. Detroit había pasado la década construyendo yates terrestres con motores V8. Toyota y Datsun tenían autos pequeños y eficientes en combustible listos en el estacionamiento. El resultado fue un cambio permanente en la participación en el mercado automotriz mundial del que Detroit nunca se recuperó por completo.

En 2026, el guión es el mismo. El petróleo se disparó. Los consumidores estadounidenses necesitaban alternativas eficientes en el consumo de combustible. Pero esta vez, los aranceles bloquearon físicamente la entrada al país de las alternativas extranjeras. No hay ningún BYD Seagull en el lote estadounidense. No hay ningún coche urbano eléctrico de 15.000 dólares de Changan, SAIC o Geely. El muro arancelario del 100% garantiza que los únicos vehículos eléctricos disponibles en EE.UU. sean productos de lujo o un puñado de opciones de gama media que la mayoría de los hogares no pueden justificar.

Entonces, ¿adónde fueron los consumidores estadounidenses? A los híbridos. El inventario de híbridos alcanzó un récord de 354.905 unidades en febrero de 2026, un aumento del 16% con respecto a enero. Sólo Toyota controla el 41% de todo el inventario de híbridos de Estados Unidos. El inventario de híbridos RAV4 aumentó un 76 % mes tras mes; El Camry híbrido saltó un 36%.

Toyota, objeto de burlas durante una década por estar “atrasado en vehículos eléctricos”, se posicionó para este escenario exacto. Mientras Detroit amortizaba $80 mil millones en pérdidas de vehículos eléctricos y eliminaba sus programas eléctricos asequibles, Toyota silenciosamente acumuló inventario de híbridos. Cuando se produjo la crisis del petróleo, Toyota tenía el producto. Detroit no lo hizo.

En la década de 1970, el fracaso de Detroit en la fabricación de automóviles pequeños le dio a Japón una generación de participación de mercado. En 2026, el fracaso de Detroit a la hora de fabricar vehículos eléctricos asequibles le dará a China una generación de dominio mundial de los vehículos eléctricos, en todas partes excepto en el único mercado donde los aranceles mantienen fuera a BYD.

La paradoja del alto el fuego

El 7 de abril, el presidente Trump anunció un alto el fuego de dos semanas con Irán. El crudo Brent se desplomó un 15% en una sola sesión.

Si el alto el fuego se mantiene y los precios del petróleo retroceden, la única fuerza restante del mercado que podría haber empujado a los consumidores estadounidenses hacia los vehículos eléctricos se evapora. El dolor en la bomba disminuye. La urgencia de cambiar desaparece. Los tiempos del lote de 117 días se prolongan más.

Pero la vulnerabilidad subyacente no desaparece. Con una participación de mercado de BEV del 5,2%, ningún vehículo eléctrico nuevo asequible y una infraestructura de carga que casi la mitad de los consumidores consideran inadecuada, la próxima crisis petrolera encontrará a Estados Unidos exactamente en la misma trampa.

Mientras tanto, el resto del mundo habrá avanzado más en la curva de electrificación. China estará más cerca del 60% de participación en NEV. Las redes de carga de Europa serán más densas. El sudeste asiático habrá absorbido otra ola de exportaciones chinas de vehículos eléctricos.

El Washington Post informó en abril que las exportaciones de energía renovable de China, incluidos vehículos eléctricos y paneles solares, aumentaron desde el comienzo de la guerra. Cada crisis petrolera que Estados Unidos no utiliza como catalizador de transición es una crisis que China utiliza como oportunidad de ventas.

La trampa es la política

Los datos no respaldan la afirmación de que los estadounidenses “no quieren” vehículos eléctricos. Las ventas de vehículos eléctricos usados ​​aumentaron un 12% y la diferencia de precios se ha reducido a 1.300 dólares. Los consumidores están comprando lo que pueden permitirse.

Los datos respaldan algo mucho más condenatorio: Estados Unidos destruyó sistemáticamente el mercado de vehículos eléctricos asequibles mediante aranceles, eliminación de créditos fiscales y retrocesos regulatorios, y luego inició una guerra que hizo que la gasolina fuera inasequible. Los consumidores estadounidenses están ahora atrapados entre la gasolina cara y los vehículos eléctricos caros, mientras que el resto del mundo utiliza la misma crisis para acelerar la transición que la política estadounidense acabó con ellos.

La guerra demostró que la tesis de los vehículos eléctricos era correcta. Demostró que la política energética estadounidense era catastróficamente equivocada.

La crisis del petróleo de la década de 1970 dejó obsoletos a los consumidores de gasolina de Detroit y le dio a Japón una generación de dominio. La crisis petrolera de 2026 está haciendo obsoleto el sistema de transporte estadounidense dependiente del gas y entregando a China una generación de dominio de la energía limpia. La única diferencia es que en la década de 1970 no había aranceles para los Toyota. En 2026, habrá un arancel del 100% sobre los coches que solucionaría el problema.