授权退步：欧盟为何放弃 100% 目标

关键要点

• 90% 转向：欧盟正式修订了 2035 年乘用车和轻型厢式货车的强制令，将二氧化碳减排要求从 100% 下调至 90%，允许保留 10% 的“合理缺口”。
• 双重抵免机制：这 10% 的弹性空间被拆分为两部分：7% 的积分用于制造中使用“绿色钢铁”，3% 的额度留给碳中和合成燃料（e-fuels）。
• 效率鸿沟：纯电动汽车（BEV）仍保持巨大效率优势（电网到车轮约 85%），而 e-fuels 仅约 15%（井到车轮）。
• 地缘政治压力：此番松动发生在美国《又大又美法案》（OBBB Act）取消电动汽车税收抵免、欧洲制造商又面临中国进口车激烈竞争的背景下。

10% 的合理缺口

2025 年 12 月 19 日，欧盟委员会做出了环保人士担忧、而众多制造商暗中游说的决定：承认 100% 对 2035 年的乘用车队而言是一个不可能实现的数字。该提案由委员 Apostolos Tzitzikostas 牵头，对这项具有里程碑意义的内燃机禁令进行了修订，纳入了 10% 的“合理缺口”。

这不只是四舍五入的误差。它代表着欧洲向净零转型观念上的根本性转变。将汽车和轻型厢式货车的目标调整为二氧化碳减排 90%，欧盟实际上使内燃机（ICE）免于彻底消亡——尽管是以高度专业化的形式。这 10% 的配额旨在照顾消费市场中“难以电气化”的细分领域，并为工业脱碳提供制造积分。

为何是现在？压力已积聚多年。随着充电基础设施难以跟上销量，锂离子电池原材料成本持续波动，对电池“全押”的押注看起来越来越像战略瓶颈。10% 缺口成了欧洲汽车产业的减压阀。

技术深潜：e-fuels 的化学原理

要理解欧盟为何要留出这 10% 的空间，必须看燃料本身的化学原理。合成燃料，或称 e-fuels，通过将捕集的二氧化碳与可再生电力生产的氢气结合而制成。

这一过程被称为费托合成（Fischer-Tropsch synthesis），生成一种液态碳氢化合物，其在化学上与 2025 年底可获得的汽油或柴油完全相同。由于制造燃料所用的二氧化碳来自大气（或工业点源），燃烧时释放的碳量与生产过程中取出的碳量相当，因此纸面上属于“碳中和”。

能量密度优势

10% 缺口的存在根源在于能量密度的物理规律。

$E_{density} = \frac{Energy}{Mass}$

液态燃料的能量密度约为 45–50 兆焦耳/千克（MJ/kg）。相比之下，2025 年底最先进的锂离子电池最高也只有约 0.9–1.2 MJ/kg。即便计入电动机（90%）相较于内燃机（35–40%）的热效率优势，在需要超长续航或重载的应用中，液态燃料仍具有巨大的重量优势。

对于一辆 40 吨卡车（它受另一项更为宽松的 2040 年法规约束），要携带足够行驶 1,000 公里的电池，意味着牺牲近 25% 的载货能力。将这种“卡车逻辑”套用到 2035 年乘用车强制令上，欧盟等于承认：对高性能汽车、拖车及超长续航厢式货车而言，10% 缺口不是奢侈，而是热力学上的必然。

数字算账：每兆焦耳成本

e-fuels 在重量上占优，但在成本和效率上却惨败。这正是即便有新强制令，e-fuels 仍无法成为大众市场解决方案的“经济壁垒”。

审视整个能源链，数据令人警醒。要让汽车使用 e-fuels 行驶，必须经历以下步骤：

1. 生产可再生电力。
2. 电解制氢（效率 75%）。
3. 从空气中捕集二氧化碳（能耗极高）。
4. 合成燃料（效率 60%）。
5. 运输并精炼液体燃料。
6. 在发动机中燃烧（效率 35%）。

e-fuels 车辆的“井到车轮”效率约为 13–18%。 meanwhile，BEV 给电池充电（效率 90%）并驱动电机（效率 90%），总效率约为 80–85%。

2025 年的价格标签

根据目前可获得的数据，e-fuels 车辆传递到车轮上的每兆焦耳成本几乎是纯电动汽车的近 4 倍。即便规模化生产，Agora Energiewende 的行业分析仍认为，在可预见的未来，e-fuels 价格将比化石燃料至少高出 200%。

用 e-fuels 填满日常通勤车并不现实。相反，这 10% 缺口将由高端用户填补：渴望水平对置六缸引擎声浪的爱好者，以及看重加油速度甚于燃料本身成本的物流企业。

地缘政治软化：美国与中国因素

欧盟的倒退不仅仅是化学问题，更关乎生存。2025 年底，两大外部因素迫使欧洲做出让步。

1. OBBB 法案与取消美国税收抵免

根据 2025 年 9 月签署的《又大又美法案》（OBBB Act），美国联邦电动汽车税收抵免被突然取消。这几乎在一夜之间给全球电动汽车转型降温。已将全部研发预算转向纯电动汽车的欧洲车企突然发现，市场尚未准备好按满足 100% 强制令所需的规模购车。

2. 中国的价格差距

比亚迪（BYD）、小米（Xiaomi）等中国车企已掌握磷酸铁锂（LFP）电池供应链，能以欧洲品牌无法匹敌的成本生产电动汽车。通过 e-fuels 保留内燃机窗口，欧盟让 Volkswagen、BMW 和 Stellantis 有机会保护其高利润的传统业务，同时继续完善电动汽车平台。

“绿色钢铁”制造抵免

10% 缺口中最大的一部分——约 7%——其实与油箱无关，而与车身底盘有关。修正案为“欧盟制造的低碳钢”引入了制造抵免机制。

欧盟不再仅测量尾气排放，而是允许车企通过使用氢还原或电弧炉生产的钢铁来“降低”其车队平均排放。这一双重目的政策既确保欧洲汽车制造的成本保持竞争力，又支撑起欧洲举步维艰的绿色钢铁行业。剩余 3% 的缺口留给 e-fuels 和先进生物燃料，为专业化内燃机提供生命线。

前瞻分析：2040 年及以后

这对市场意味着什么？10% 缺口很可能成为欧洲市场的长期固定特征。尽管 90% 减排目标是一次明显的“软化”，但它仍代表着让绝大多数私人交通脱碳的艰巨努力。

“小众发动机”的崛起

预计将出现专为 e-fuels 优化的新一代内燃机。它们不会是 2010 年代那种大规模生产的机型，而是高压缩比、超高效率的专业化机型，目标是从昂贵的合成液体中榨取每一兆焦耳能量。

充电危机

10% 缺口争取了时间，但并未解决电网问题。欧洲仍需在 2030 年前将充电容量增加两倍，才能满足 90% 目标。下调强制令也含蓄地表明，欧盟已意识到当前电网若不进行大规模、目前尚无资金支持的升级，无法支撑 100% 纯电动汽车车队。

对你意味着什么

如果你是购车者或投资者，格局已发生变化。

对购车者而言：

不必为你现有的内燃机车惊慌。e-fuels 的可获得性意味着，即使在 2035 年之后，仍有一种合法（尽管昂贵）的方式让内燃机车继续上路。随着 2035 年截止日期临近，内燃机车的二手车市场实际上可能会出现“稀缺溢价”。

对投资者而言：

焦点转向 e-fuels 供应链。从事碳捕集利用（CCU）和高效率电解槽的公司将成为这一 10% 缺口的新受益者。与此同时，“全电动”股票可能面临一段整合期，因为市场将意识到转型是 90/10 的分割，而非全面接管。

务实主义的胜利

欧盟放弃 100% 目标的决定，是务实胜过意识形态的胜利。通过承认“合理缺口”，欧洲确保其向绿色经济转型的过程不会折断工业脊梁。2035 年禁令并未消亡，它只是被浇了一盆现实主义的冷水。

展望未来十年，信息很明确：未来属于电动，但内燃机将迎来一段非常漫长、非常昂贵、且高度合成的黄昏。