Le recul du mandat : pourquoi l'UE a abandonné l'objectif de 100 %

Points clés à retenir

• Le pivot de 90 % : L’UE a officiellement modifié son mandat pour 2035 pour les voitures particulières et les camionnettes légères, passant d’une exigence de réduction de CO2 de 100 % à 90 %, permettant un « écart logique » de 10 %.
• Schéma de double compensation : la flexibilité de 10 % est divisée en un crédit de 7 % pour l’utilisation de “l’acier vert” dans la fabrication et une exclusion de 3 % pour les carburants synthétiques neutres en carbone (carburants électroniques).
• Division d’efficacité : les véhicules électriques à batterie (BEV) conservent un énorme avantage en termes d’efficacité (~ 85 % du mur à la roue) par rapport aux carburants électroniques (~ 15 % du puits à la roue).
• Pression géopolitique : cet assouplissement intervient alors que la loi américaine « One Big Beautiful Bill » (OBBB) abroge les crédits d’impôt pour les véhicules électriques et que les fabricants européens sont confrontés à une forte concurrence des importations chinoises.

L’écart logique de 10 %

Le 19 décembre 2025, la Commission européenne a fait quelque chose que de nombreux écologistes craignaient et pour lequel de nombreux constructeurs avaient fait pression en silence : elle a admis que 100 % était un chiffre impossible pour le parc de 2035 véhicules de tourisme. La proposition, menée par le commissaire Apostolos Tzitzikostas, révise l’interdiction historique des moteurs à combustion pour inclure un « écart logique » de 10 %.

Il ne s’agit pas simplement d’une erreur d’arrondi. Cela représente un changement fondamental dans la façon dont l’Europe envisage la transition vers le net zéro. En portant l’objectif à 90 % de réduction des émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes légères, l’UE a effectivement sauvé le moteur à combustion interne (ICE) de l’extinction totale, bien que sous une forme hautement spécialisée. Ce quota de 10 % est conçu pour accueillir les segments « difficiles à électrifier » du marché de consommation et accorder des crédits à la fabrication pour la décarbonation industrielle.

Pourquoi maintenant ? La pression monte depuis des années. Alors que les infrastructures de recharge peinent à suivre le rythme des ventes et que le coût des matières premières pour les cellules lithium-ion reste volatile, le pari « tout compris » sur les batteries commence à ressembler de plus en plus à un goulot d’étranglement stratégique. Le 10% Gap est une soupape de surpression destinée à l’industrie automobile européenne.

Analyse technique approfondie : la chimie des carburants électroniques

Pour comprendre pourquoi l’UE se réserve cet espace de 10 %, il faut examiner la chimie des carburants eux-mêmes. Les carburants synthétiques, ou e-carburants, sont produits en combinant le CO2 capturé avec de l’hydrogène produit à partir d’électricité renouvelable.

Le processus, connu sous le nom de synthèse Fischer-Tropsch, crée un hydrocarbure liquide chimiquement identique à l’essence ou au diesel disponible fin 2025. Étant donné que le CO2 utilisé pour fabriquer le carburant est capturé dans l’atmosphère (ou dans des sources ponctuelles industrielles), sa combustion dans un moteur ne libère que la quantité de carbone extraite lors de la production. Cela le rend « neutre en carbone » sur le papier.

L’avantage de la densité énergétique

La raison pour laquelle l’écart de 10 % existe est ancrée dans la physique de la densité énergétique.

$E_{density} = \frac{Energy}{Mass}$

Les combustibles liquides ont une densité énergétique d’environ 45 à 50 mégajoules par kilogramme (MJ/kg). En revanche, les batteries lithium-ion les plus avancées disponibles fin 2025 atteignent un maximum d’environ 0,9 à 1,2 MJ/kg. Même en tenant compte du rendement thermique supérieur d’un moteur électrique (90 %) par rapport à un moteur à combustion (35 à 40 %), les carburants liquides présentent toujours un énorme avantage en termes de poids pour les applications nécessitant une autonomie extrême ou des charges utiles lourdes.

Pour un camion de 40 tonnes (qui fonctionne sous un mandat 2040 distinct, encore plus clément), transporter suffisamment de batteries pour parcourir 1 000 kilomètres signifie sacrifier près de 25 % de sa capacité de chargement. En appliquant cette « logique du camion » au mandat automobile de 2035, l’UE reconnaît que pour les véhicules hautes performances, les remorques et les fourgonnettes à autonomie extrême, l’écart de 10 % n’est pas un luxe ; c’est une nécessité thermodynamique.

Le calcul : coût par mégajoule

Même si les carburants électroniques gagnent en poids, ils perdent considérablement en termes de coût et d’efficacité. Il s’agit du « mur économique » qui empêche les carburants électroniques de devenir une solution de marché de masse, même avec le nouveau mandat.

Lorsque l’on examine l’ensemble de la chaîne énergétique, les calculs donnent à réfléchir. Pour alimenter une voiture avec des carburants électroniques, des mesures spécifiques doivent être prises :

1. Produire de l’électricité renouvelable.
2. Effectuez une électrolyse pour obtenir de l’hydrogène (efficacité à 75 %).
3. Capter le CO2 de l’air (très gourmand en énergie).
4. Synthétiser le carburant (efficacité à 60%).
5. Transporter et affiner le liquide.
6. Brûlez-le dans un moteur (efficacité 35%).

L’efficacité « du puits à la roue » d’un véhicule à carburant électrique se situe à environ 13 à 18 %. Un BEV, quant à lui, charge une batterie (efficacité à 90 %) et fait fonctionner un moteur (efficacité à 90 %), ce qui donne une efficacité totale d’environ 80 à 85 %.

Le prix à payer en 2025

D’après les données actuellement disponibles, le coût par mégajoule délivré aux roues d’un véhicule à carburant électrique est près de 4 fois supérieur à celui d’un véhicule électrique à batterie. Même avec une mise à l’échelle, l’analyse industrielle d’Agora Energiewende suggère que les prix des carburants électroniques resteront supérieurs d’au moins 200 % par rapport aux combustibles fossiles dans un avenir prévisible.

Il est peu probable qu’il soit possible de remplir un navetteur quotidien de carburants électroniques. Au lieu de cela, l’écart de 10 % sera comblé par des utilisateurs premium : des passionnés qui veulent le son d’un flat-six et des entreprises de logistique qui privilégient la vitesse de ravitaillement en carburant plutôt que le coût du carburant brut.

Adoucissement géopolitique : les facteurs américains et chinois

Le recul de l’UE n’était pas seulement une question de chimie ; c’était une question de survie. Deux facteurs externes majeurs ont forcé la main de l’Europe fin 2025.

1. La loi OBBB et l’abrogation du crédit d’impôt américain

En vertu de la loi « One Big Beautiful Bill » (OBBB) signée en septembre 2025, les crédits d’impôt fédéraux américains pour les véhicules électriques ont été brusquement supprimés. Cela a refroidi la transition mondiale vers les véhicules électriques presque du jour au lendemain. Les constructeurs automobiles européens, qui avaient orienté l’intégralité de leurs budgets de R&D vers les BEV, se sont soudainement retrouvés face à un marché qui n’était pas prêt à acheter à l’échelle requise pour remplir un mandat à 100 %.

2. L’écart de prix en Chine

Les fabricants chinois comme BYD et Xiaomi maîtrisent la chaîne d’approvisionnement des batteries LFP (Lithium Iron Phosphate), ce qui leur permet de produire des véhicules électriques à des coûts que les marques européennes trouvent impossibles à égaler. En gardant ouverte la fenêtre ICE via les carburants électroniques, l’UE donne à Volkswagen, BMW et Stellantis un moyen de protéger leurs activités historiques à forte marge tout en continuant à affiner leurs plates-formes de véhicules électriques.

La compensation manufacturière « Acier vert »

La plus grande partie de l’écart de 10 % (environ 7 %) ne concerne pas ce qui entre dans le réservoir de carburant, mais ce qui entre dans le châssis. L’amendement introduit une compensation de fabrication pour « l’acier à faible teneur en carbone fabriqué dans l’Union ».

Au lieu de simplement mesurer les émissions d’échappement, l’UE permet désormais aux constructeurs automobiles de « réduire » les émissions moyennes de leur flotte en utilisant de l’acier produit par réduction d’hydrogène ou par fours à arc électrique. Cette politique à double objectif garantit que le coût de la construction automobile européenne reste compétitif tout en soutenant simultanément l’industrie sidérurgique verte en difficulté du continent. Les 3 % restants de l’écart concernent les carburants électroniques et les biocarburants avancés, qui constituent une bouée de sauvetage pour les moteurs ICE spécialisés.

Analyse prospective : 2040 et au-delà

Où cela laisse-t-il le marché ? L’écart de 10 % est susceptible de devenir un élément permanent du paysage européen. Même si l’objectif de réduction de 90 % constitue un « assouplissement » significatif, il représente néanmoins un effort herculéen pour décarboner la grande majorité des transports personnels.

L’essor du « moteur de niche »

Attendez-vous à voir une nouvelle génération d’ICE optimisés spécifiquement pour les carburants électroniques. Ces moteurs ne seront pas les unités produites en série des années 2010. Il s’agira d’unités spécialisées à haute compression et ultra-efficaces, conçues pour extraire tous les mégajoules possibles de liquides synthétiques coûteux.

La crise des recharges

L’écart de 10 % fait gagner du temps, mais il ne résout pas le problème du réseau. L’Europe doit encore tripler sa capacité de recharge d’ici 2030 pour même atteindre l’objectif de 90 %. En abaissant le mandat, l’UE a implicitement indiqué qu’elle se rend compte que le réseau ne peut actuellement pas supporter une flotte 100 % BEV sans des mises à niveau massives, actuellement non financées.

Ce que cela signifie pour vous

Si vous êtes un acheteur de voiture ou un investisseur, le paysage vient de changer.

Pour l’acheteur de voiture : Ne paniquez pas à propos de votre véhicule ICE actuel. La disponibilité des carburants électroniques signifie que même après 2035, il existera un moyen légal (bien que coûteux) de maintenir les voitures à combustion interne sur la route. Le marché des voitures d’occasion pour les véhicules ICE pourrait en fait connaître une « prime de rareté » à l’approche de l’échéance de 2035.

Pour l’investisseur : L’accent est désormais mis sur la chaîne d’approvisionnement des carburants électroniques. Les entreprises impliquées dans le captage et l’utilisation du carbone (CCU) et les électrolyseurs à haut rendement sont les nouveaux bénéficiaires de cet écart de 10 %. Les actions « All-EV » pourraient être confrontées à une période de consolidation à mesure que le marché se rend compte que la transition est une répartition 90/10 et non une prise de contrôle totale.

Une victoire pour le pragmatisme

La décision de l’UE d’abandonner l’objectif de 100 % est une victoire du pragmatisme sur l’idéologie. En reconnaissant le « fossé logique », l’Europe veille à ce que sa transition vers une économie verte ne brise pas son épine dorsale industrielle. L’interdiction de 2035 n’est pas morte ; on vient juste de le confronter à la réalité.

Si l’on se tourne vers la prochaine décennie, le message est clair : l’avenir est électrique, mais le moteur à combustion interne va connaître une période de déclin très longue, très coûteuse et très synthétique.