La capitulación de $80 mil millones: Cómo Detroit le entregó el siglo a China

Conclusiones clave

• Los números: Ford, GM y Stellantis ahora han reconocido más de $80 mil millones en pérdidas y amortizaciones acumuladas de vehículos eléctricos desde 2022, y Stellantis anunció el mayor cargo individual ($26,5 mil millones) el 6 de febrero de 2026.
• El contraste: Mientras Detroit retrocede, China vendió 13 millones de vehículos eléctricos (EV) en 2025, capturando el 64% del mercado global. Sólo BYD vendió más que todos los fabricantes de automóviles estadounidenses combinados.
• La trampa: Al recurrir a los camiones de alto margen, Detroit está sacrificando el acceso al mercado global a largo plazo en aras de ganancias a corto plazo. Para 2030, quedarán excluidos de Europa y Asia.
• El precedente: Este es el libro de jugadas japonés de los años 70 que se repite. Detroit descartó las importaciones eficientes en combustible como “basura barata” y perdió las siguientes dos décadas. La historia rima con los vehículos eléctricos chinos.

Stellantis escribe el epitafio

El 6 de febrero de 2026, el director ejecutivo de Stellantis, Antonio Filosa, se presentó ante los inversores y admitió la mayor derrota en la historia del automóvil: 22.200 millones de euros ($26.500 millones) en amortizaciones vinculadas a la fallida estrategia de vehículos eléctricos de la empresa.

El cargo cubría programas de vehículos eléctricos cancelados (incluidos el Chrysler Airflow y la Ram 1500 eléctrica), contratos de proveedores rotos y la reestructuración de “Dare Forward 2030”, el plan ahora abandonado de Stellantis para vender 100% vehículos eléctricos en Europa para finales de la década.

Las acciones se desplomaron un 25%. La empresa suspendió su dividendo. Se emitieron bonos de emergencia por valor de 5.000 millones de euros para tapar el agujero. Una rentabilidad significativa, advirtió Filosa, no regresaría hasta 2027.

Stellantis no está solo. Cuando se combinan con las pérdidas operativas acumuladas de vehículos eléctricos de Ford y la amortización prevista de 19.500 millones de dólares, más la amortización de 6.000 millones de dólares de General Motors anunciada en enero, los tres mayores fabricantes de automóviles estadounidenses han reconocido colectivamente:

$$\text{Total Detroit Impact} \approx \$80 \text{ billion}$$

Esta no es una corrección del mercado. Esta es una capitulación.

El panorama global que Detroit ignora

Si bien Stellantis lo achaca a “sobreestimar el ritmo de la transición energética”, el resto del mundo no está de acuerdo. En 2025:

Estados Unidos no es el mundo. Es un caso atípico. Las ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos cayeron un 2 % en 2025, y la participación de mercado en el cuarto trimestre se desplomó al 5,8 % después de que expiró el crédito fiscal federal en septiembre de 2025. Pero a nivel mundial, las ventas de vehículos eléctricos crecieron un 20 %. Europa creció un 33%. Los mercados emergentes se dispararon un 48%.

Detroit analizó la caída estadounidense y concluyó que los vehículos eléctricos son un fracaso. El resto del planeta observó los mismos datos y vio un mercado recuperando temporalmente el aliento antes del siguiente tramo alcista.

El precipicio del coste de la batería que se niegan a ver

Las amortizaciones se disfrazan de “asignación prudente de capital”. La realidad es más oscura: Detroit está retrocediendo precisamente a medida que la economía se inclina a favor de los vehículos eléctricos.

Según el Informe de baterías 2025 de la Fundación Volta:

El consenso de la industria apunta a la paridad de precios entre los vehículos eléctricos y los vehículos con motor de combustión interna (ICE) una vez que los costos de las baterías caigan por debajo de $100/kWh. Según PwC, ese hito llegará a EE.UU. en 2028-2029. El director ejecutivo de Volvo afirma que dentro de cinco años los vehículos eléctricos serán más baratos de fabricar que los de gasolina.

A $63/kWh, China ya está ahí.

Esta es la razón por la que BYD puede vender un vehículo eléctrico capaz por menos de 15.000 dólares, mientras que Ford no puede ganar dinero con un Lightning de 50.000 dólares. La estructura de costos está invertida. Detroit se está optimizando para la economía de 2023, mientras que Beijing opera en 2028.

La trampa del margen de los camiones: la adicción corporativa

¿Por qué los ejecutivos racionales abandonarían el futuro? Porque Wall Street los recompensa en el trimestre actual.

Considere los márgenes de beneficio:

El camión es el tubo de crack de la industria automovilística estadounidense. Ofrece dosis inmediatas de dopamina en las ganancias trimestrales. Pero cada trimestre invertido en perseguir los márgenes de los camiones es un cuarto no invertido en construir las cadenas de suministro, la experiencia en fabricación y las pilas de software que definirán el próximo siglo.

La amortización de 6.000 millones de dólares de GM se produjo con despidos en tres plantas de baterías: 850 trabajadores en Ohio, 700 en Tennessee y 1.200 en Factory Zero en Detroit. No se trata sólo de pérdidas de empleo. Son la desconstrucción de la capacidad de fabricación de baterías estadounidense. Cada línea inactiva es un regalo para CATL y BYD.

Como lo expresó un analista de la industria: “Están persiguiendo ganancias a corto plazo como adictos persiguiendo una euforia. Se siente bien ahora. Está destruyendo el futuro”.

El libro de jugadas de los años 70: la historia rima

Este patrón se ha repetido antes.

En la década de 1970, los fabricantes de automóviles estadounidenses descartaron las importaciones japonesas como “basura barata y poco confiable”. Detroit dio prioridad a los autos potentes y a los yates terrestres de alto margen, mientras que Toyota y Honda perfeccionaron los compactos de bajo consumo de combustible.

Luego vino la crisis del petróleo de 1973.

De repente, lo que querían los consumidores era “basura”. En la década de 1980, los fabricantes de automóviles japoneses habían captado una importante participación en el mercado estadounidense. En 1990, la producción japonesa superó la producción estadounidense. ¿La respuesta de Detroit? Culpar a los sindicatos, culpar a las regulaciones y rebautizar a los automóviles japoneses (Chrysler vendió el Mitsubishi Starion como la “Conquista”).

Los paralelos son incómodos:

La lección entonces fue clara: las transiciones tecnológicas recompensan a quienes invierten antes del punto de inflexión, no después. Detroit no aprendió nada.

El contraargumento de Toyota (y por qué es una trampa)

Los alcistas apuntarán a Toyota. El gigante japonés apostó por los híbridos, desestimó la avalancha de vehículos eléctricos y ahora está siendo reivindicado por el aumento de las ventas de híbridos en Estados Unidos.

Toyota planea aumentar la producción de híbridos en un 30% a 6,7 ​​millones de unidades para 2028. El híbrido Camry fue el más vendido en enero de 2026. Toyota posee el 58% del mercado híbrido mundial.

El contraargumento se escribe solo: ¿Ves? La paciencia paga. Los vehículos eléctricos fueron sobrevalorados. Los híbridos son el puente.

Aquí está el problema: Toyota es japonés. Tienen acceso a los mercados globales. Venden híbridos en Europa, Asia, América Latina, en todas partes. Cuando la curva S se vuelve vertical y los vehículos eléctricos se vuelven más baratos que los híbridos, Toyota puede dar un giro. Tienen el talento en ingeniería, las asociaciones de baterías con Panasonic y la distribución global para hacer el cambio.

Detroit no.

Al retirarse a las ventas de camiones en Estados Unidos, los fabricantes de automóviles estadounidenses están abandonando las cadenas de suministro globales que necesitarán cuando llegue la paridad. No están “esperando pacientemente” como Toyota. Están cavando una tumba.

El cierre patronal europeo

Europa no ha abandonado su prohibición del ICE para 2035. Simplemente lo ha suavizado.

El reglamento revisado de la UE exige una reducción media de las emisiones de CO₂ del 90 % en comparación con los niveles de 2021. Los vehículos ICE puros estarán efectivamente prohibidos para nuevas ventas. El 10% restante puede compensarse con combustibles electrónicos, biocombustibles o la fabricación de acero con bajas emisiones de carbono en la UE.

El detalle crítico: Condicionalidad “Hecho en la UE”. Los supercréditos, los beneficios de acumulación de carbono y los incentivos fiscales solo se aplican a los vehículos fabricados dentro de la Unión Europea.

Si Detroit gira hacia las camionetas y los híbridos, perderá acceso a:

• Agrupación de carbono de la UE (no hay créditos para vender)
• Ayudas estatales en el marco del Clean Industrial Deal
• El segundo mercado automovilístico más grande del mundo.

Para 2035, el negocio europeo de Ford se convertirá en un activo varado. Los camiones que venden en Texas no se pueden vender en Berlín.

El efecto de segundo orden: el éxodo de las baterías

Las amortizaciones provocan algo peor que las pérdidas trimestrales. Desencadenan un éxodo en la cadena de suministro.

Las plantas Ultium Cells de GM en Ohio y Tennessee estarán inactivas hasta mediados de 2026. LG Energy Solution, su socio, retira inversiones estadounidenses. Samsung SDI, socio de Stellantis, afronta contratos renegociados.

Mientras tanto, China produce 77% de las baterías de iones de litio del mundo. Sólo CATL controla el 37% del mercado global. Las nuevas baterías Blade de BYD están integradas verticalmente desde las minas de litio hasta las celdas terminadas.

Cada mes que las plantas de baterías estadounidenses permanecen inactivas, las ventajas de costos de China aumentan. Cada ingeniero despedido en Detroit encuentra trabajo en Shenzhen. La cadena de suministro no puede reconstruirse por capricho; Se necesita una década para desarrollar el conocimiento institucional, las redes de proveedores y la precisión de fabricación.

Detroit no sólo está perdiendo la carrera de los vehículos eléctricos. Se están descalificando para futuras competiciones.

Las matemáticas inevitables

He aquí el cálculo fundamental que Detroit se niega a hacer:

$$\text{US EV Share (Q4 2025)} = 5.8\% \quad \text{vs.} \quad \text{China EV Share} = 54\%$$ $$\text{Detroit Impact} \approx \$80\text{B} \quad \text{vs.} \quad \text{BYD 2025 Sales} = 4.12\text{M units}$$

BYD vendió más vehículos eléctricos en 2025 que los que Ford, GM y Stellantis vendieron de cualquier tipo de vehículo en China.

Los vehículos eléctricos no están “fallando” a nivel mundial. Están fracasando en Estados Unidos, en un entorno político deliberadamente hostil a la electrificación: se eliminaron los subsidios, se elevaron los aranceles y se redujeron los estándares de emisiones. La reducción de los subsidios por parte de la administración Trump provocó que las exportaciones coreanas de vehículos eléctricos a Estados Unidos se desplomaran en 2025.

Pero los precios de la electricidad no obedecen a las órdenes ejecutivas. A los costos de la batería no les importan las tarifas. La física no negocia con la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras.

Cuando llegue el crossover, y llegará en 2030, los consumidores estadounidenses se enfrentarán a una elección: camionetas Detroit caras o vehículos eléctricos chinos asequibles (probablemente construidos en México según los términos del T-MEC). El muro arancelario que protege a Detroit en 2026 se derrumbará bajo el peso del interés propio de los consumidores.

¿Qué viene después?

Corto Plazo (2026-2027)

• Detroit se estabiliza con ventas de camionetas e híbridos
• Los precios de las acciones se recuperan mientras las amortizaciones quedan “en el espejo retrovisor”
• Las plantas de baterías permanecen inactivas
• China capta >70% de las ventas mundiales de vehículos eléctricos

Mediano Plazo (2028-2030)

• Los costos de las baterías caen por debajo de $80/kWh a nivel mundial
• Se logra la paridad de precios de los vehículos eléctricos en Europa y China.
• Los fabricantes de automóviles chinos establecen fábricas en México.
• Detroit enfrenta una compresión de márgenes a medida que los vehículos eléctricos baratos llegan a las fronteras de EE. UU.

Largo plazo (2030+)

• Europa bloquea los vehículos que no son vehículos eléctricos
• Los fabricantes de automóviles chinos dominan los mercados emergentes (América Latina, África, Sudeste Asiático)
• Detroit se convierte en un fabricante exclusivamente nacional.
• Estados Unidos pierde capacidad de exportación de automóviles de forma permanente

El veredicto

La amortización de 80.000 millones de dólares no es una corrección. Es una confesión.

Detroit admite que no pueden competir en la tecnología que definirá el próximo siglo de transporte. En lugar de luchar, se están retirando a las camionetas e híbridos que generan ganancias trimestrales, entregando los mercados globales a BYD, CATL y el Estado chino.

Esta no es una “asignación prudente de capital”. Esta es la repetición en cámara lenta de la década de 1970, cuando los complacientes ejecutivos estadounidenses descartaron la competencia extranjera hasta que fue demasiado tarde. La única diferencia es la escala: esta vez Detroit no sólo está perdiendo el mercado de los coches compactos. Están perdiendo todo el futuro de la movilidad.

Los ejecutivos que aprobaron estas amortizaciones ya estarán jubilados cuando lleguen las consecuencias. Los trabajadores despedidos en Ultium Cells no lo serán. Los proveedores que quiebren no lo harán. La base industrial estadounidense que tardó un siglo en construirse no lo será.

Para un análisis detallado de por qué el pivote híbrido es un callejón sin salida tecnológico, consulte: La capitulación de Detroit: por qué los híbridos son una espiral de muerte. Para conocer la física de por qué las camionetas con vehículos eléctricos puros tienen dificultades, consulte: La solución de las 700 millas: por qué Ford acabó con la F-150 eléctrica.

La capitulación está completa. El resto es sólo papeleo.