La capitulation de 80 milliards de dollars : comment Detroit a remis le siècle à la Chine

Points clés à retenir

• Les chiffres : Ford, GM et Stellantis ont désormais reconnu plus de 80 milliards de dollars de pertes et dépréciations cumulées de véhicules électriques depuis 2022, Stellantis annonçant la charge unique la plus importante (26,5 milliards de dollars) le 6 février 2026.
• Le contraste : alors que Détroit recule, la Chine a vendu 13 millions de véhicules électriques (VE) en 2025, capturant 64 % du marché mondial. BYD à lui seul a dépassé tous les constructeurs automobiles américains réunis.
• Le piège : En se tournant vers les camions à marge élevée, Détroit sacrifie l’accès au marché mondial à long terme au profit de profits à court terme. D’ici 2030, ils seront exclus de l’Europe et de l’Asie.
• Le précédent : il s’agit de la répétition du manuel de jeu japonais des années 1970. Détroit a qualifié les importations économes en carburant de « déchets bon marché » et a perdu les deux décennies suivantes. L’histoire rime avec les véhicules électriques chinois.

Stellantis écrit l’épitaphe

Le 6 février 2026, Antonio Filosa, PDG de Stellantis, s’est présenté devant les investisseurs et a prononcé le plus grand aveu de défaite de l’histoire de l’automobile : 22,2 milliards d’euros ($26,5 milliards) de dépréciations liées à l’échec de la stratégie EV de l’entreprise.

L’accusation couvrait des programmes de véhicules électriques annulés (y compris le Chrysler Airflow et le Ram 1500 électrique), des contrats de fournisseurs rompus et la restructuration de « Dare Forward 2030 », le projet aujourd’hui abandonné de Stellantis visant à vendre 100 % de véhicules électriques en Europe d’ici la fin de la décennie.

Les actions se sont effondrées de 25 %. La société a suspendu son dividende. Des obligations d’urgence d’une valeur de 5 milliards d’euros ont été émises pour combler le trou. Une rentabilité significative, a prévenu Filosa, ne reviendra pas avant 2027.

Stellantis n’est pas seul. Si l’on y ajoute les pertes d’exploitation cumulées des véhicules électriques de Ford et la dépréciation prévue de 19,5 milliards de dollars, ainsi que la dépréciation de 6 milliards de dollars de General Motors annoncée en janvier, les trois plus grands constructeurs automobiles américains ont collectivement reconnu :

$$\text{Total Detroit Impact} \approx \$80 \text{ billion}$$

Il ne s’agit pas d’une correction du marché. C’est une capitulation.

La situation mondiale que Détroit ignore

Alors que Stellantis accuse « de surestimer le rythme de la transition énergétique », le reste du monde n’est pas d’accord. En 2025 :

Les États-Unis ne sont pas le monde. C’est une exception. Les ventes de véhicules électriques aux États-Unis ont chuté de 2 % en 2025, avec une part de marché au quatrième trimestre s’effondrant à 5,8 % après l’expiration du crédit d’impôt fédéral en septembre 2025. Mais à l’échelle mondiale, les ventes de véhicules électriques ont augmenté de 20 %. L’Europe a progressé de 33%. Les marchés émergents ont explosé de 48%.

Détroit a examiné la baisse américaine et a conclu que les véhicules électriques sont un échec. Le reste de la planète a examiné les mêmes données et a vu un marché reprendre temporairement son souffle avant la prochaine étape haussière.

La falaise du coût de la batterie qu’ils refusent de voir

Les dépréciations sont présentées comme une « allocation prudente du capital ». La réalité est plus sombre : Détroit recule précisément au moment où l’économie bascule en faveur des véhicules électriques.

Selon le rapport sur les batteries 2025 de la Fondation Volta :

Le consensus de l’industrie pointe vers une parité de prix entre les véhicules électriques et les véhicules à moteur à combustion interne (ICE) une fois que les coûts des batteries tombent en dessous de 100 $/kWh. Selon PwC, cette étape sera franchie aux États-Unis d’ici 2028-2029. Le PDG de Volvo affirme que les véhicules électriques seront moins chers à fabriquer que les voitures à essence d’ici cinq ans.

À 63 $/kWh, la Chine est déjà là.

C’est pourquoi BYD peut vendre un véhicule électrique performant pour moins de 15 000 $ alors que Ford ne peut pas gagner d’argent avec un Lightning à 50 000 $. La structure des coûts est inversée. Détroit optimise l’économie pour 2023 tandis que Pékin opère en 2028.

Le piège de la marge des camions : la dépendance des entreprises

Pourquoi les dirigeants rationnels abandonneraient-ils l’avenir ? Parce que Wall Street les récompense dans le trimestre en cours.

Considérez les marges bénéficiaires :

Le camion est la pipe à crack de l’industrie automobile américaine. Il apporte des effets dopaminergiques immédiats sur les bénéfices trimestriels. Mais chaque trimestre consacré à la recherche de marges sur les camions est un quart non consacré à la construction des chaînes d’approvisionnement, de l’expertise en fabrication et des piles logicielles qui définiront le siècle prochain.

La dépréciation de 6 milliards de dollars de GM s’est accompagnée de licenciements dans trois usines de batteries : 850 travailleurs dans l’Ohio, 700 dans le Tennessee et 1 200 à Factory Zero à Detroit. Il ne s’agit pas uniquement de pertes d’emplois. Ils constituent la déconstruction de la capacité américaine de fabrication de batteries. Chaque ligne inactive est un cadeau pour CATL et BYD.

Comme l’a dit un analyste du secteur : « Ils recherchent les profits à court terme comme les toxicomanes recherchent la drogue. Cela fait du bien maintenant. Cela détruit l’avenir. »

Le Playbook des années 1970 : l’histoire rime

Ce modèle s’est déjà produit.

Dans les années 1970, les constructeurs automobiles américains considéraient les importations japonaises comme des « déchets bon marché et peu fiables ». Détroit a donné la priorité aux muscle cars et aux yachts terrestres à forte marge, tandis que Toyota et Honda ont perfectionné les compactes économes en carburant.

Puis vint la crise pétrolière de 1973.

Soudainement, les consommateurs voulaient des « cochonneries ». Dans les années 1980, les constructeurs automobiles japonais avaient conquis une part importante du marché américain. En 1990, la production japonaise dépassait la production américaine. La réponse de Détroit ? Blâmez les syndicats, blâmez les réglementations et rebaptisez les voitures japonaises (Chrysler a vendu la Mitsubishi Starion sous le nom de « Conquête »).

Les parallèles sont inconfortables :

La leçon était alors claire : les transitions technologiques récompensent ceux qui investissent avant le point d’inflexion, pas après. Détroit n’a rien appris.

Le contre-argument de Toyota (et pourquoi c’est un piège)

Les taureaux pointeront du doigt Toyota. Le géant japonais a parié sur les hybrides, a rejeté la ruée vers les véhicules électriques et est maintenant justifié par la forte hausse des ventes d’hybrides aux États-Unis.

Toyota prévoit d’augmenter la production d’hybrides de 30 % pour atteindre 6,7 millions d’unités d’ici 2028. La Camry hybride a été le best-seller de janvier 2026. Toyota détient 58 % du marché hybride mondial.

Le contre-argument s’écrit tout seul : Vous voyez ? La patience paie. Les véhicules électriques étaient surfaits. Les hybrides sont le pont.

Voici le problème : Toyota est japonaise. Ils ont accès aux marchés mondiaux. Ils vendent des hybrides en Europe, en Asie, en Amérique latine, partout. Lorsque la courbe en S devient verticale et que les véhicules électriques deviennent moins chers que les hybrides, Toyota peut pivoter. Ils disposent du talent en ingénierie, des partenariats en matière de batteries avec Panasonic et de la distribution mondiale pour effectuer la transition.

Détroit ne le fait pas.

En se retirant des ventes de camions aux États-Unis, les constructeurs automobiles américains abandonnent les chaînes d’approvisionnement mondiales dont ils auront besoin lorsque la parité atteindra. Ils n’attendent pas patiemment comme Toyota. Ils creusent une tombe.

Le lock-out européen

L’Europe n’a pas abandonné son interdiction de l’ICE d’ici 2035. Il l’a simplement adouci.

Le règlement révisé de l’UE exige une réduction moyenne des émissions de CO₂ de 90 % par rapport aux niveaux de 2021. Les véhicules purement ICE seront effectivement interdits pour les ventes neuves. Les 10 % restants peuvent être compensés par les carburants électroniques, les biocarburants ou la fabrication d’acier à faible teneur en carbone dans l’UE.

Le détail critique : conditionnalité « Made in the EU ». Les super crédits, les avantages de la mutualisation du carbone et les incitations fiscales ne s’appliquent qu’aux véhicules fabriqués dans l’Union européenne.

Si Détroit se tourne vers les camions et les hybrides, ils perdront l’accès à :

• Pooling carbone européen (pas de crédits à vendre)
• Aides d’État au titre du Clean Industrial Deal
• Le deuxième marché automobile mondial

D’ici 2035, les activités européennes de Ford deviendront un actif échoué. Les camions qu’ils vendent au Texas ne peuvent pas être vendus à Berlin.

L’effet de second ordre : l’exode des batteries

Les dépréciations déclenchent quelque chose de pire que des pertes trimestrielles. Ils déclenchent un exode de la chaîne d’approvisionnement.

Les usines Ultium Cells de GM dans l’Ohio et le Tennessee seront inactives jusqu’à la mi-2026. LG Energy Solution, leur partenaire, retire ses investissements américains. Samsung SDI, partenaire de Stellantis, fait face à des contrats renégociés.

Pendant ce temps, la Chine produit 77 % des batteries lithium-ion mondiales. CATL contrôle à elle seule 37 % du marché mondial. Les nouvelles batteries Blade de BYD sont intégrées verticalement, depuis les mines de lithium jusqu’aux cellules finies.

Chaque mois pendant lequel les usines de batteries américaines restent inactives, les avantages de la Chine en termes de coûts s’accroissent. Chaque ingénieur licencié à Détroit trouve du travail à Shenzhen. La chaîne d’approvisionnement ne peut pas être reconstruite sur un coup de tête ; il faut une décennie pour développer les connaissances institutionnelles, les réseaux de fournisseurs et la précision de fabrication.

Détroit ne perd pas seulement la course aux véhicules électriques. Ils se non-qualifient eux-mêmes pour les futures compétitions.

Les mathématiques inévitables

Voici le calcul fondamental que Détroit refuse de faire :

$$\text{US EV Share (Q4 2025)} = 5.8\% \quad \text{vs.} \quad \text{China EV Share} = 54\%$$ $$\text{Detroit Impact} \approx \$80\text{B} \quad \text{vs.} \quad \text{BYD 2025 Sales} = 4.12\text{M units}$$

BYD a vendu plus de véhicules électriques en 2025 que Ford, GM et Stellantis n’en ont vendu n’importe quel type de véhicule en Chine.

Les véhicules électriques ne sont pas en « échec » à l’échelle mondiale. Ils échouent en Amérique, dans un environnement politique délibérément hostile à l’électrification : subventions supprimées, tarifs augmentés et normes d’émission abaissées. La réduction des subventions de l’administration Trump a provoqué une forte chute des exportations coréennes de véhicules électriques vers les États-Unis en 2025.

Mais les prix de l’électricité n’obéissent pas aux décrets. Les coûts des batteries ne se soucient pas des tarifs. La physique ne négocie pas avec la National Highway Traffic Safety Administration.

Lorsque le crossover arrivera, et il arrivera d’ici 2030, les consommateurs américains seront confrontés à un choix : des camions Detroit trop chers ou des véhicules électriques chinois abordables (probablement construits au Mexique selon les termes de l’AEUMC). Le mur tarifaire qui protège Détroit en 2026 s’effondrera sous le poids des intérêts personnels des consommateurs.

Ce qui vient ensuite

Court terme (2026-2027)

• Détroit se stabilise grâce aux ventes de camions et d’hybrides
• Les cours boursiers se redressent alors que les dépréciations sont “dans le rétroviseur”
• Les usines de batteries restent inactives
• La Chine capture plus de 70 % des ventes mondiales de véhicules électriques

Moyen Terme (2028-2030)

• Les coûts des batteries tombent en dessous de 80 $/kWh à l’échelle mondiale
• Parité des prix des VE atteinte en Europe et en Chine
• Les constructeurs automobiles chinois établissent des usines mexicaines
• Détroit fait face à une compression de ses marges alors que les véhicules électriques bon marché atteignent les frontières américaines

Long terme (2030+)

• L’Europe verrouille l’accès aux véhicules non électriques
• Les constructeurs automobiles chinois dominent les marchés émergents (Amérique latine, Afrique, Asie du Sud-Est)
• Détroit devient un fabricant exclusivement national
• Les États-Unis perdent définitivement leur capacité d’exportation de produits automobiles

Le verdict

La dépréciation de 80 milliards de dollars n’est pas une correction. C’est un aveu.

Detroit admet qu’elle ne peut pas rivaliser dans la technologie qui définira le prochain siècle de transport. Plutôt que de se battre, ils se replient sur les camions et les hybrides qui génèrent des bénéfices trimestriels, cédant ainsi les marchés mondiaux à BYD, CATL et à l’État chinois.

Il ne s’agit pas d’une « allocation prudente du capital ». Il s’agit d’une répétition lente des années 1970, lorsque les dirigeants américains complaisants ont écarté la concurrence étrangère jusqu’à ce qu’il soit trop tard. La seule différence est l’ampleur : cette fois, Détroit ne perd pas seulement le marché des voitures compactes. Ils perdent tout l’avenir de la mobilité.

Les dirigeants qui ont approuvé ces dépréciations seront à la retraite depuis longtemps au moment où les conséquences se feront sentir. Les ouvriers de l’usine Ultium Cells ne le seront pas. Les fournisseurs qui feront faillite ne le seront pas. La base industrielle américaine qu’il a fallu un siècle pour construire ne le sera plus.

Pour une analyse détaillée des raisons pour lesquelles le pivot hybride est une impasse technologique, voir : [La capitulation de Détroit : pourquoi les hybrides sont une spirale mortelle] (/evs/the-detroit-capitulation-why-the-hybrid-pivot-is-a-death-spiral). Pour connaître les raisons physiques des difficultés des camions purement électriques, voir : [La solution des 700 milles : Pourquoi Ford a tué le F-150 électrique] (/evs/ford-f150-lightning-erev-pivot).

La capitulation est complète. Le reste n’est que de la paperasse.