アメリカは自国の手頃な価格のEVを殺した

重要なポイント

• 51 億ドルの放棄: ホンダは 3 台の電気自動車 (EV) をキャンセルし、組み立て工場のアップグレードにかかる 7 億ドルとオハイオ州の 44 億ドルの LG 電池工場から撤退しました。すべて 2026 年 3 月 12 日です。
• 35,000ドルの脱出用ハッチがなくなった: ボルボは、関税と需要低迷を理由に、手頃な価格のプレミアムEVに最も近いEX30を米国市場から完全に撤退させた。 2025 年全体で販売されたのは 5,409 台のみでした。
• BEV 市場シェアは急降下中: インフレ抑制法 (IRA) の税額控除の期限切れを受けて、バッテリー電気自動車 (BEV) の市場シェアは 2024 年の 8.0% から 2026 年 2 月には 5.6% に低下しました。
• 高級品のみの EV 市場: 2025 年に登録された EV の 3 分の 2 は高級ブランドでした。日産リーフ (29,990 ドル) やシボレー エクイノックス EV (34,000 ドル) など、手頃な価格の選択肢がいくつか残っていますが、BEV の市場シェアは依然として縮小しています。
• 罠は閉まる: ガソリン価格は 2026 年半ばまで 1 ガロンあたり 4 ドルに向かっており、ブレント原油は 1 バレルあたり 115 ドルを超えています。残された唯一の手頃な価格の車は、誰も買うことができない燃料を燃やします。

手頃な価格のEVの消滅

2026 年 3 月 12 日、ホンダはアメリカの自動車史上最大規模の産業撤退の 1 つを静かに実行しました。同社は一度の発表で、0シリーズセダン、0シリーズSUV、アキュラRSXコンパクトEVの3台の電気自動車（EV）をキャンセルした。 3 人全員が、オハイオ州メアリーズビルにある 7 億円をかけて設備を一新された組立ラインを稼働させる予定でした。 隣には、LG エネルギー ソリューションと提携して建設された 44 億円の電池工場が、現在は中止された野望の記念碑として鎮座しています。

これは、米国の 1 つの州で放棄された産業インフラに 51 億円相当します。

同じ週、ボルボは米国でのEX30を2026年モデル以降に生産中止することを発表した。 ボルボの広報担当者は、これを「市況の変化と財務的要因への直接的な対応」と説明した。言い換えれば、関税のせいで採算が合わなくなり、とにかくアメリカ人は十分な量を買わなかったのだ。 2025 年の米国販売台数はわずか 5,409 台で、四捨五入誤差は世界の EX30 販売台数の 6.9% にすぎません。

EX30 の価格は約 35,000 ドルで、アメリカの購入者が入手できる最後の真に手頃な価格のプレミアム EV の 1 つでした。 現在は削除されています。この車はカナダとメキシコで引き続き販売される。 ここにはいないだけです。

これは、難しいビジネス上の決定を下す 2 つの企業に関する個別の話ではありません。はい、手頃な価格の EV はまだ存在します。シボレーのエクイノックス EV は約 34,000 ドルから、再設計された日産リーフは 29,990 ドルからです。しかし、市場の方向性は間違いありません。パイプラインは拡大するどころか縮小しており、ブレント原油が1バレルあたり115円値下がりしたのと同じ月に起こっており、ガソリン車の運転は経済的に壊滅的な打撃となっている。

鶏肉税 2.0: 関税がどのようにして砂漠を築いたか

米国がどのようにして自国でEV飢餓を引き起こしたのかを理解するには、冷凍鶏肉をめぐる63年にわたる貿易戦争を見てみよう。

1963年、米国は米国の鶏肉輸出に対する欧州の関税への報復として、欧州から輸入される軽トラックに25％の関税を課した。 それは一時的なものであるはずでした。 2026年3月になりましたが、まだ有効です。

この単一の関税が、ビッグ 3 のトラックと SUV の独占の条件を生み出しました。 60 年間、米国の消費者は、外国メーカーが 25% の人為的な下限価格に太刀打ちできなかったため、競争力の低い自動車に高い金額を払ってきました。デトロイトは金持ちになった。消費者はフリースを手に入れた。そして、米国の自動車産業は、競合他社のようなペースで革新する必要はありませんでした。

2026年のEV関税制度は鶏税の続編だ。

米国は中国のEVに対して100％の関税の壁を制定した。 理論は単純明快でした。中国の EV を締め出し、伝統的なアメリカの自動車メーカーに追いつく時間を与えます。しかし、追いつくことは決して起こりませんでした。代わりに、自動車メーカーは一息つくために撤退に利用した。

フォードはEV投資の195億ドルを償却し、2025年12月にSK Onとの114億ドルのBlueOval SK電池合弁事業を解消した。 ゼネラルモーターズ（GM）は、2024年と2025年の複数の四半期にわたって、ウルティアム電池工場に関連する費用を含め、数十億ドルのEV関連の償却を行った。 クライスラー、ジープ、RAM の親会社であるステランティスは、2025 年下半期に 222 億ユーロという驚異的な費用を計上しましたが、その中には特に EV サプライチェーンの縮小に関連した 21 億ユーロが含まれています。

ビッグ 3 の被害を合わせると、数百億ドルの放置された EV インフラストラクチャが発生します。

関税はアメリカのEV開発を保護しませんでした。彼らはその放棄に助成金を出しました。 デトロイトは壁の後ろで革新する代わりに、内燃機関 (ICE) 車とハイブリッドの安全なところに後退しました。まさにその製品は現在 115 ドルの石油によって押しつぶされています。 壁は中国の競合他社を締め出しました。業界自体がロックアウトされました。

崩壊の背後にある数字

米国のバッテリー電気自動車市場は単に冷え込んでいるだけではありません。縮小中です。

• 2024: BEV 市場シェアは米国の自動車総販売の 8.0% に達しました。
• 2025: シェアは 7.5% に低下しました。
• 2026 年 2 月: シェアはさらに低下し、約 5.6% になりました。

S&P グローバル モビリティは、「自動車メーカーと消費者がインセンティブ後の状況に適応するにつれて、2026 年上半期まで BEV の販売と市場シェアが顕著に下降する」と予測しています。 その臨床的表現は、何が起こったのかを曖昧にしています。議会は IRA の EV 税額控除を 2025 年後半に期限切れとし、市場は即座にクレーター化しました。

7,500 ドルの連邦 EV 税額控除は贅沢な特典ではありませんでした。 35,000 ドルの ICE セダンよりも 45,000 ドルの EV を検討している家族にとって、それは「毎月の支払いを管理できるかどうか」と「ローンの資格を得ることができないか」の違いでした。それを取り除くことは単に成長を遅らせるだけではありませんでした。それは主流の購入者と電気自動車の間の橋を壊しました。

しかし、BEV シェアの数字は半分しか伝えていません。誰がEVを買うのかという構図はさらにひどい。

高級ゲットー

S&P グローバル モビリティによると、2025 年に米国で登録されたすべての EV の 3 分の 2 は高級ブランドでした。 そのうちのほぼ半数がテスラでした。テスラを完全に除いても、高級ブランドは依然として EV 登録台数の 35% を占めています。

これは大衆市場向けの技術移行ではありません。それはお金持ちの趣味です。

数学は容赦ない。米国の平均的な新型EVの価格が5万ドルを超え、連邦補助金が廃止されれば、対応可能な市場は収入の中央値を大きく上回る世帯にまで縮小する。 中古のホンダ シビックで 1 日 40 マイル通勤する労働者階級の家族、まさに安価な電気マイルから最も恩恵を受けるであろう層が、完全に価格が高騰しています。

そして、ブレント原油が1バレルあたり115ドルを突破したとき、その家族がガソリンスタンドに車を停めると、罠がカチッと閉まりました。 逃げられる手頃な価格の EV はありません。手頃な価格のガソリンもありません。

残骸: 誰が何をキャンセルしたのか

ホンダの中止は単一の製品の決定ではなかった。それはプラットフォームレベルの撤退でした。

ホンダ：放置されたインフラに51億円

キャンセルされた 3 台の車両 (0 シリーズ セダン、0 シリーズ SUV、アキュラ RSX) は、*ホンダの新しい車両ソフトウェア オペレーティング システムの発売製品**でした。 これは単なる板金ではありませんでした。これは、ホンダの次世代自動車戦略全体のアーキテクチャ上の基盤でした。 S&Pグローバルによると、この技術の展開の遅れは「ホンダの長期的な競争力に影響を与える可能性がある」という。

下流への影響は即座に現れます。ホンダのプレミアムブランドであるアキュラは、生産中止となったRSXが生産中止となったRDXの後継となる予定だったため、少なくとも2027年まではコンパクトSUVが発売されないことになる。 そして、同じメリーズビル工場で2026年後半に生産予定のソニー・ホンダ・モビリティ車であるAfeela 1の運命は、現在「不透明」だ。

ボルボ: 関税により国外追放

ボルボの EX30 のストーリーはもっと単純です。そしてさらに腹立たしい。車は良かったです。競争力があった。それは正しい価格でした。そしてアメリカの関税構造により、利益を生む販売が不可能になった。

EX30は2024年12月に米国で発売されたが、ソフトウェアの遅れにより予定より1年以上遅れた。 最初の通年では、わずか 5,409 台しか売れませんでした。米国市場が世界の EX30 売上高に占める割合はわずか 6.9% です。

輸入された EX30 を米国市場に導入するためにボルボが吸収した関税により、販売ごとに経済的損失が発生しました。ボルボの広報担当者は今回の撤退を「市況の変化や財務要因への直接的な対応」としている。 より大型の EX60 と EX90 は米国で引き続き販売されていますが、価格は \50,000 をはるかに超えています。手頃な価格の選択肢はなくなりました。

EX30 はカナダとメキシコで引き続き販売されます。車は動きます。市場は機能します。関税制度はそうではありません。

実際に利用できるもの

現在の手頃な価格の EV 市場は完全に空ではありません。再設計された 2026 年型日産リーフは、航続距離 303 マイルで 29,990 ドルから始まります。 シボレー エクイノックス EV の価格は約 34,000 ドルです。 どちらも真の競技車両であり、2026 年 3 月の時点でディーラーで入手可能です。

しかし、ここに問題があります。彼らは先鋒ではなく、生き残ったのです。彼らの背後にあるパイプラインは成長するどころか、細くなっている。

シボレーは、コスト削減のためにLFPバッテリーを使用し、2027年モデルでボルトを3万ドル以下で復活させる。 フォードのスカンク ワークス チームは、価格 30,000 ドルを目標とした「ユニバーサル EV」中型ピックアップを開発中で、これも 2027 年に予定されています。どちらも有望です。 2026 年 3 月現在、どちらも利用できません。

一方、流入するパイプラインは贅沢品に大きく偏っています。 Rivian R2 は 2026 年半ばに登場し、パフォーマンス トリムの価格は \57,990 からです。 \45,000 の標準後輪駆動モデルは 2027 年まで登場しない。 BMW の Neue Klasse iX3 は 2026 年半ばに米国で発売され、i3 セダンは 2027 年前半に続く。 どちらの価格も発表されていないが、BMW の現在の EV ラインナップは上記から始まる\55,000。レクサス ES 350e は 2026 年 4 月に \48,795 から発売されます。 Lucid Cosmos 中型 SUV は、2027 年には 50,000 ドルを下回ると予想されます。

Leaf と Equinox は、このテクノロジーが手頃な価格で機能することを証明しています。しかし、2 つのモデルでは市場の移行を維持することはできません。 S&Pグローバル・モビリティは「2026年上半期にはEVセクター全体の動きはほとんどない」と予想している。 米国の自動車総販売台数は、2026 年に 2% 減少して 1,598 万台になると予測されています。 BEV の市場シェアは 5.6% と低下しています。これは手頃な価格の EV が存在しないからではなく、制度的条件、連邦税額控除の不在、世界最大の EV メーカーに対する 100% の関税の壁、そして数百億ドルの放棄された国内インフラが成長を阻害しているためです。

オイルショックの皮肉

この話を本当に猥褻なものにしているのは、そのタイミングだ。

2026年3月13日、米国はイランのカールグ島石油ターミナルを攻撃した。その後の報復スパイラルにより、ブレント原油価格は1バレル当たり115ドルを超えて急騰した。 S&P グローバルの 2026 年 3 月商品価格ウォッチによると、ガソリン価格は 2026 年の第 2 四半期から第 3 四半期まで平均して 1 ガロンあたり 4 ドルをわずかに下回ると予想されています。 ヘッドラインインフレ率は短期的には 4% に達する可能性があります。

S&Pのブレント原油の基本シナリオは、2026年の年平均1バレル当たり80ドルで、ホルムズ海峡が再開し、被害を受けた日量100万～200万バレルの生産が第2四半期末までに復旧すると想定している。 すべての指標は、仮定が間違っていることを示しています。

アメリカの通勤者は現在、両面万力に囚われています。

サイド A: ガソリン価格は 1 ガロンあたり 4 ドルに向かって上昇しており、天井は見えません。 ICE 車両で 1 マイル走行するごとに、90 日前よりも費用が高くなります。

サイドB: 逃げ道を提供できた可能性のある手頃な価格のEVは、計画的にキャンセルされ、価格が打ち切られ、または市場から関税が課せられました。 BEV のシェアは 5.6% であり、低下しています。

出口は狭まっています。米国は中国のEVに100％の関税を課し、その後、自国の自動車メーカーがEVプログラム全体をキャンセルするのを見守った。 手頃な価格の選択肢は、リーフ、エクイノックス EV など、いくつか残っています。しかし、これから登場する高級品に偏ったパイプライン、5万8,000ドルのリビアン、5万5,000ドルのBMW、4万9,000ドルのレクサスは、大衆市場への移行ではない。

これが実際に意味すること

これは明確な因果関係を持つ自ら招いた危機です。

ステップ 1: 米国は国内自動車メーカーを保護するために、中国の EV に対して 100% の関税を発動しました。

ステップ 2: いくつかの大手自動車メーカーは、EV から前進するのではなく、後退するためにこの保護を利用しました。フォードとステランティスは合わせて数百億ドルを償却した。 ホンダはオハイオ州の EV プログラム全体をキャンセルしました。 ボルボは EX30 を米国市場から撤退させました。

ステップ 3: 議会は 7,500 ドルの IRA EV 税額控除を 2025 年末に期限切れとし、主流の購入者への価格の橋渡しを無効にしました。

ステップ 4: BEV の市場シェアは 8% から 5.6% に崩壊しました。

ステップ 5: ホルムズ海峡封鎖により、石油は 1 ガロン当たり 115 ドルを超え、ガソリンは 4 ドルに達しました。

ステップ 6: 米国の消費者は、リーフやエクイノックス EV などの少数の例外を除いて、手頃な価格の EV パイプラインが縮小しており、同時にガソリンも手の届かないものになりつつあることに気づきました。

関税は時間を稼ぐためのものだった。補助金の廃止は「市場規律」を強制するはずだった。この組み合わせではどちらも生成されませんでした。それは交通手段の手頃な価格の危機を引き起こし、残りわずかな手頃な価格のEVでは全体的な後退を補うことができません。

そして、競争力のある 20,000 ドル未満の EV を大規模に製造できる世界で唯一の国はあるでしょうか?中国。 EVが100%の関税の壁に直面している唯一の国。

結論

米国は技術の限界を理由に手頃な価格のEV競争に負けているわけではない。日産リーフとシボレーエクイノックスEVは、この技術が大衆市場価格で機能することを証明しています。 100％関税、期限切れの補助金、数十億ドル規模の放棄されたインフラなどの政策環境により、米国人が最も必要としているまさにその瞬間に、手頃な価格のEVパイプラインが組織的に縮小されているため、米国は損失を被っている。

ホンダの51億円のオハイオ州墓地は市場の失敗ではない。 これはポリシーの失敗です。 1963 年の鶏税は、デトロイトに 60 年間にわたるトラック独占の利益を生み出しました。 2026 年の EV 料金体系は、手頃な価格の EV 市場が拡大ではなく縮小する一方、ガソリン価格がアメリカの中央値家庭では手の届かないほど高騰するという状況を生み出しています。

その家族は現在、インフレに追いついていない仕事で、価値が下がりつつあるICE車を運転するために、1ガロンあたり4ドル近くを支出し、その額も増えている。

これは移行の問題ではありません。それは作られた飢餓です。

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