在庫の「滲み出し」：BYDの2025年急増の隠れたコスト

フック

2026 年 1 月 1 日、BYD は歴史的なマイルストーンを祝い、2025 年に 580 万台以上の新エネルギー車 (NEV) が販売されると報告しました。しかし、シャンパン漬けの見出しの下には、同社のマーケティング部門が触れようとしない、悲惨な財務上の現実が横たわっています。 2025 年 12 月、世界中が年末商戦に気を取られる中、BYD の成長機構は壁にぶつかりました。

月間売上高は 11 月と比較して 9.7% 減少し、純粋なバッテリー電気自動車 (BEV) の出荷台数は驚くべき 20.7% 減少しました。テスラの所有者がソフトウェアのバージョンをめぐって議論している一方で、BYD ははるかに古くからある産業問題、在庫軟化 に直面しています。これは、ディーラーの敷地を埋め尽くし、出荷港を詰まり、世界で最も積極的な自動車メーカーの現金備蓄を枯渇させる売れ残りの金属の静かな蓄積です。

技術的な詳細: 過剰生産の物理学

健全な自動車市場では、生産は販売を僅差でリードしており、供給は通常 30 ～ 60 日程度です。しかし、中国の NEV 市場は全国平均 90 日の供給量で 2026 年に入りました。メーカー希望小売価格の高いモデル (価格が 50,000 ドルを超えるモデル) の場合、その「にじみ出し」は 100 日を超えます。

これはストレージだけの問題ではありません。それは物理と化学の問題です。電気自動車は毎日港や駐車場に停まっていて、その価値は次の 3 つの異なる方法で「にじみ出ます」。

1. 化学的劣化: 最新のバッテリー管理システム (BMS) は優れていますが、温度変動の中で、特に湿気の多い沿岸の出荷港で長期保管すると、微妙な充電状態の不均衡が発生する可能性があり、配送前に多大な労力を要する再調整が必要になります。
2. 資本の罠: 新型 EV の平均取引価格は \49,422 で、月間流動的な 140 万台の保有は、ロックされた資本がおよそ \690 億ドル に相当します。 2026 年初頭になっても世界的な金利は高止まりするため、この在庫のキャリーコストは月あたり数億ドルに上ります。
3. 減価償却速度: 内燃機関車とは異なり、EV は家庭用電化製品と同様に減価していきます。 2026年第1四半期に多くの在庫が残っている2025年モデルは、次の固体またはナトリウムイオンの躍進を待っている消費者にとってはすでに「レガシー技術」となっている。

コンテキストの歴史: 補助金付きクォータの罠

垂直統合の達人であるBYDは、どのようにして過剰生産の罠にはまったのでしょうか?答えは中国の産業政策の歴史的構造にあります。過去 10 年間、州の補助金と州の税制上の優遇措置は、必ずしも小売登録数ではなく、生産目標に関連付けられてきました。

これにより「プッシュ型」経済が生まれました。補助金の流れを維持し、地元の雇用者数を高く保つためには、工場は稼働し続けなければなりません。 2025年後半に中国の内需が「普及率50％の壁」にぶつかっても、工場は停止しなかった。彼らは単に余剰を船に移し、ヨーロッパや東南アジアの市場からの「引き」を期待していましたが、予想された規模ではまったく実現しませんでした。

スティールマン: 「在庫は資産である」という議論

これをBYDの観点から見ると、この在庫は「過剰」ではなく「緩衝」であると主張する人もいるだろう。リチウムの価格が不安定で、地政学的な輸送の混乱が見られる世界では、海外市場に90日間在庫を置くことは戦略的な利点となります。南シナ海での新たな紛争や大手電池工場のストライキで生産が停止したとしても、他社のショールームが真っ暗になる中、3か月間自動車を販売し続けることができるのはBYDだけだ。

さらに、BYD の積極的な RORO (ロールオン/ロールオフ) 輸送船隊の拡大は、この在庫を「浮遊倉庫」として移動できることを意味します。 2026 年までに、BYD の物流統合により、従来のどのメーカーよりも早く地域の需要急増に対応できるようになります。西洋の会計士にとって「にじみ出ている」ように見えるものは、深センのストラテジストにとっては「準備ができている」ように見えるかもしれません。

専門家の反応

Tu Le (Sino Auto Insights) は最近の会見で次のように述べています。 「中国の需要と供給のミスマッチは限界点に達しつつある。市場観察者らは、積極的な値引きがバックロットを解消する唯一の方法となり、規制当局の監視が強化されると見ている。小規模企業はキャリーコストを支払う余裕がないため、これにより統合が加速するだろう。」

フェリペ・ムニョス (JATO Dynamics) は次のように追加しました。 「12月のBEV納車台数20.7％減は、炭鉱のカナリアだ。これは、市場リーダーですら、現在世界の中流階級を巻き込んでいるEVへの躊躇から無縁ではないことを示している。欧州で現在見られる在庫水準は、マージンを破壊する大規模な値下げなしには維持できない。」

将来を見据えた分析: 2026 年の価格暴落

現在の市場指標は、2026 年に 中古 EV 時限爆弾が発生する主な原因は「在庫の軟化」であることを示しています。新車在庫が多すぎる場合、メーカーは 2 つのことを行います。新車の価格を下げることと、納車走行距離のある「中古」として販売される「事前登録済み」の車両を市場に氾濫させることです。

2025 年にテスラまたは BYD を購入した場合は、2026 年 6 月までに再販価値が現地最低値に達することに備えてください。ヨーロッパの港に保管されている新古品の余剰在庫は、価格決定力の恒久的な上限として機能します。

タイムライン:

• 2026 年 1 月 28 日: テスラと BYD の通期収益報告では、12 月の割引による実際のマージンへの影響が明らかになります。
• 2026 年 3 月: 「スプリング セール」サイクル - 2025 年モデルの在庫を一掃するために、前例のないメーカーの貢献が期待されます。
• 2026 年 6 月: EU 関税レベルの再評価。供給過剰が続けば、「ダンピング」を防ぐためにさらに積極的な保護主義的措置が予想される。

なぜそれが重要なのか

これはBYDがテスラを打倒するというだけの話ではない。それはEVへの移行全体の持続可能性に関するものです。世界最大のメーカーが工場を存続させるためだけに赤字で車を売らなければならないとしたら、「緑の革命」は「にじみ出た」状況を生き延びるための国家支援資本を持たない小規模企業を抹殺する底辺への競争となる。

消費者向け

待ってください。テスラ以外の EV の市場に参入している場合、今後 6 か月間は「インセンティブの黄金時代」となるでしょう。ディーラーは上記のキャリーコストを回避するために、2025年の在庫を処分しようと必死だ。メーカー希望小売価格の 20% を事実上一掃するリース契約や「メーカーまたはディーラーの拠出金」が期待できます。

業界向け

デトロイトと欧州は現在、特にこの流出した在庫が国内市場に溢れるのを防ぐために「要塞」関税の壁（EUでは最大45％）を構築している。しかし、関税は鈍器だ。 BYDがユニットを移動して工場の稼働率を維持するためだけに関税コストを「食べる」ことを選択した場合、西側のOEMは依然として勝つ能力のない価格競争に直面することになる。

投資家向け

「納品」の見出しよりも「在庫販売日数」(DSI) をよく見てください。在庫レベルが増加しているにもかかわらず、記録的な納品を報告している企業は、将来から売上を借りているだけです。

戦略的視点

業界は「修正フェーズ」に入りつつある。 2025年のBYDの優位性は製造業の偉業だったが、2026年は財務規律が試される年になるだろう。最終的に自社の供給に溺れなければ、需要の低迷から抜け出す方法を製造することはできません。

結論

BYD の 2025 年の記録は単なる勝利ではありませんでした。世界の需要が中国の生産能力に追いつくかどうかは賭けだった。そのギャンブルは失敗しました。現在、EV業界の首には「在庫泥沼」が数十億ドルの重石となっており、その供給が解消されるまで市場は混沌とした価格不安定状態に陥るだろう。

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出典 (3)

• euronews.com BYD Overtakes Tesla as China Reshapes EV Race - Euronews
• coxautoinc.com New Vehicle Inventory Insights - Cox Automotive
• helsinkitimes.fi Tesla Loses Top EV Spot to Chinese Rival BYD - Helsinki Times