Station électrique vs générateur : coût réel par kWh et autonomie

La réponse courte

Pour une maison privée de courant quelques fois par an, une station électrique portable à batterie de la classe 1 à 4 kilowattheures (kWh) est le meilleur achat : elle fonctionne à l’intérieur, ne produit pas de monoxyde de carbone, n’a besoin d’aucun carburant et coûte de trois à cinq fois moins cher à alimenter par kilowattheure. Un groupe électrogène à essence l’emporte dès qu’une panne dépasse deux ou trois jours, ou dès que la charge comprend une pompe de puits, un chauffe-eau électrique ou tout autre appareil qui exige 240 volts et des milliers de watts pendant des heures, un travail pour un groupe plus gros que le Honda 120 volts de ce tableau. Les chiffres ci-dessous proviennent des pages produit et des manuels des fabricants ainsi que de données fédérales américaines, et une formule marketing de fabricant est signalée comme telle. Les prix sont ceux du 11 octobre 2026, et les deux prix des batteries sont des prix promotionnels à durée limitée.

Ces trois appareils servent de produits de référence pour cette page parce que chacun publie la plupart des chiffres dont la comparaison a besoin, et les lacunes sont signalées là où elles comptent. Le Honda est un groupe électrogène inverter silencieux dont la fiche technique donne une taille de réservoir et deux autonomies, de quoi calculer un coût de carburant ; sa page précise aussi « Non commercialisé en Californie. » La DELTA 3 est une batterie typique de 1 kWh ; la F3800 appartient à la classe de batteries capables d’alimenter les circuits d’une maison par l’intermédiaire d’un inverseur de source, qu’Anker vend dans un lot séparé. Remplacez-les par vos propres modèles et la répartition ci-dessous reste valable. Un résultat à garder en tête : l’électricité de la batterie est bon marché, mais une batterie qui fait dix cycles par an pendant dix ans coûte environ $8 par kilowattheure à son prix catalogue, avant l’électricité, dès lors que l’on compte l’appareil lui-même. Un groupe électrogène aussi peu utilisé coûte encore plus cher par kilowattheure.

Combien coûte chacun à l’usage, par kilowattheure ?

Commencez par le groupe électrogène, car sa fiche technique en dit assez pour calculer un coût de carburant. Honda annonce l’EU2200i à « 1800W nominal (15A) », avec une « Capacité du réservoir de carburant .95 gal » et une « Autonomie par plein 3.2hr @ charge nominale 8.1 hrs @ 1/4 de charge ». À charge nominale, 1.8 kW pendant 3.2 heures donnent 5.76 kWh pour 0.95 gallon, soit 0.165 gallon par kWh. À un quart de charge, pris ici comme un quart de la puissance nominale de 1,800 W puisque la fiche de Honda ne précise pas de quel chiffre il s’agit, 0.45 kW pendant 8.1 heures donnent 3.65 kWh pour le même réservoir, soit 0.26 gallon par kWh : le moteur devient moins efficace à mesure que la charge s’allège, et c’est exactement ainsi qu’un groupe électrogène passe l’essentiel d’une panne. L’Energy Information Administration (EIA), l’agence américaine d’information sur l’énergie, a établi la moyenne américaine de l’essence ordinaire à $4.354 le gallon pour la semaine du 5 octobre 2026. Le carburant seul coûte donc environ $0.72 par kWh à pleine charge et environ $1.13 par kWh à un quart de charge. Une journée de 24 heures au rythme du quart de charge brûle environ 2.8 gallons, soit environ $12, et demande un nouveau plein toutes les huit heures environ.

Passons à la batterie, qui a deux coûts là où le groupe électrogène n’en a qu’un. Le premier est l’électricité que vous y mettez. La moyenne résidentielle américaine provisoire de l’EIA pour juillet 2026 était de 18.31 cents par kWh. Tout ne ressort pas. La formule d’autonomie de Jackery pour ses propres stations est « Durée de fonctionnement = wattheures de l’Explorer * 0.85 / puissance de fonctionnement de votre appareil », et cette page reprend ce 0.85 comme coefficient de restitution pour toutes les stations, comme le fait le guide de dimensionnement de ce site ; le guide qualifie ces 85 pour cent de cas favorable. Divisez 18.31 par 0.85 et l’électricité du réseau coûte au moins environ 21.5 cents par kWh restitué, environ un tiers du coût du groupe électrogène à pleine charge et un cinquième de son coût à un quart de charge. Les pertes lors de la recharge sur secteur viennent en plus, et le coefficient ne les compte pas.

Le second coût est la batterie elle-même, et c’est le chiffre que personne, dans aucun des deux camps, ne met dans un tableau. Le texte marketing d’EcoFlow attribue à la DELTA 3 « 4000 cycles jusqu’à 80% de capacité », et la page l’affiche à $699, en promotion à $599. Le calcul utilise ici le prix catalogue, parce que le prix promotionnel bouge. Si vous utilisiez réellement les 4,000 cycles, 4,000 fois 1.024 kWh donnent au maximum environ 4,100 kWh stockés sur la durée de vie de la batterie (moins en pratique, puisque la capacité s’érode vers 80% en chemin), et $699 divisés par ce total font 17 cents par kWh stocké, soit environ 20 cents par kWh restitué après le facteur 0.85. Ajoutez l’électricité et une batterie très sollicitée arrive près de 42 cents par kWh, toujours bien en dessous du seul carburant du groupe électrogène. Mais presque personne ne fait faire 4,000 cycles à une batterie de secours. Une batterie qui connaît dix pannes par an pendant dix ans, soit 100 cycles complets, répartit ces $699 sur environ 87 kWh restitués, ce qui fait $8 par kWh avant l’électricité. Le coût du carburant du groupe électrogène par kWh est le même à sa première panne qu’à sa centième. Le coût total de la batterie dépend entièrement de l’usage que vous en faites, et c’est pourquoi la bonne réponse diffère entre une maison privée de courant deux fois par an et un chalet qui tourne dessus tous les week-ends.

L’appareil lui-même, côté groupe électrogène, peut passer le même test de l’usage rare. Réparti sur les mêmes 87 kWh en dix ans, le prix de $1,199 du Honda revient à environ $14 par kWh avant le carburant, si bien qu’à ce niveau d’usage les deux appareils coûtent bien plus cher que l’énergie qui les traverse. Ce qui ne peut pas se calculer, c’est un chiffre de durée de vie à mettre en regard des 4,000 cycles de la batterie, car Honda ne publie pas de durée de service en heures pour l’EU2200i.

Combien de temps chacun fera-t-il tourner un réfrigérateur, Internet et un CPAP ?

Prenez une charge de panne réaliste : un réfrigérateur de taille standard, un Starlink Mini pour Internet, une recharge d’ordinateur portable par jour et un appareil CPAP (ventilation en pression positive continue) pendant la nuit. Chaque consommation indiquée ici vient de la fiche technique d’un fabricant ou d’une étiquette fédérale ; le guide de dimensionnement couvre davantage d’appareils.

Disons 2,400 Wh restitués par jour, ce qui, après le facteur 0.85, représente environ 2,800 Wh de capacité nominale de batterie par jour et 8,500 Wh pour une tempête de trois jours. (Le chiffre de 4 kWh pour trois jours du guide de dimensionnement correspond au réfrigérateur seul ; cette charge ajoute Internet en continu et un CPAP.) Les 1,024 Wh d’une DELTA 3 pleinement chargée couvrent environ neuf heures de cette journée. Les 3,840 Wh de la F3800, soit environ 3,260 Wh avec le coefficient de 0.85, couvrent un jour et un tiers, ou près de trois jours si le réfrigérateur est la seule charge. Trois jours complets sur batterie seule supposent environ 8.5 kWh de capacité, soit plus de deux appareils de la classe F3800, ou un seul avec un moyen de le recharger : des panneaux solaires, l’alternateur d’une voiture ou un groupe électrogène.

La version groupe électrogène de ces trois mêmes jours est un problème de logistique de carburant plutôt qu’un problème de capacité. Cette journée à 2,400 Wh représente en moyenne environ 100 W, bien en dessous même du point à un quart de charge de la fiche Honda, et Honda ne publie aucun chiffre de consommation inférieur aux 8.1 heures par plein à un quart de charge ; la meilleure estimation sourcée est donc d’environ 2.8 gallons par jour, soit à peu près 8.5 gallons et $37 de carburant pour les trois jours, avec un réservoir à remplir toutes les huit heures, y compris la nuit, et un moteur à laisser refroidir d’abord. Voilà le compromis en une phrase : la batterie se vide, le groupe électrogène continue, et le groupe électrogène vous fait travailler pour cela.

Une réserve sur les charges de démarrage. Le tableau de dimensionnement de Honda lui-même indique pour un réfrigérateur 200 watts en fonctionnement mais 1,600 watts au démarrage, et pour un ventilateur de chaudière 600 en fonctionnement et 1,600 au démarrage. Un groupe électrogène de 1,800 W et une batterie de 1,800 W gèrent tous deux l’un de ces appareils à la fois ; la RIVER Max, abandonnée depuis, donnée pour « 600W (crête 1200W) », risque de ne pas démarrer ce réfrigérateur, quels que soient ses wattheures.

Quel est le bruit d’un groupe électrogène comparé à celui d’une station électrique ?

La fiche technique de Honda donne l’EU2200i pour « 57 dB(A) @ charge nominale 48 dB(A) @ 1/4 de charge », et son marketing parle de « moins de bruit qu’une conversation normale ». C’est un groupe électrogène silencieux par conception, et la fiche technique est la ligne à comparer sur tout autre modèle. La ligne de spécifications de la DELTA 3 indique « Bruit 600W<30db;1200W<40db », et le marketing d’EcoFlow décrit son fonctionnement comme « Totalement imperceptible en dessous de 600W, se fondant dans le bruit ambiant naturel (30 dB). » Les deux chiffres sont les mesures des fabricants eux-mêmes, dans leurs propres conditions ; considérez donc l’écart comme une indication : un bon groupe électrogène inverter, c’est une conversation dans le jardin toute la nuit, et une batterie, c’est un ronronnement de réfrigérateur à l’intérieur. Pour les voisins, pour le sommeil et pour ne pas signaler à tous que vous avez du courant, cet écart peut compter davantage que les chiffres de coût.

Peut-on faire fonctionner une station électrique à l’intérieur ? Les chiffres du monoxyde de carbone

Oui, et ce seul fait est l’argument le plus fort en faveur de la batterie. Les gaz d’échappement des groupes électrogènes sont la raison pour laquelle la Consumer Product Safety Commission (CPSC), la commission américaine de sécurité des produits de consommation, tente de les réglementer depuis deux décennies. Dans son projet de règle complémentaire d’avril 2023, la commission écrivait : « pour les trois années les plus récentes pour lesquelles des données complètes sont disponibles (2017 à 2019), les décès par CO liés aux groupes électrogènes se sont élevés en moyenne à 85 par an », et que ses équipes de terrain avaient enquêté sur « la quasi-totalité des 1,332 décès » figurant dans ses registres sur une période de 18 ans. Parmi les outils à moteur thermique (EDT, pour « engine-driven tools ») qui provoquent des intoxications au CO hors incendie, ajoutait-elle, les groupes électrogènes portables arrivent en tête, représentant « plus de 90 pour cent des 900 décès signalés associés à l’ensemble des EDT sur la période 2011 à 2021. »

Le manuel de Honda n’adoucit rien : « Respirer du monoxyde de carbone peut VOUS TUER EN QUELQUES MINUTES », et « Ne faites jamais fonctionner un groupe électrogène à l’intérieur d’une maison, d’un garage, d’un sous-sol, d’un vide sanitaire, de tout type de véhicule, de remorque ou de bateau, ni dans tout espace clos ou partiellement clos. » La règle de l’Electrical Safety Foundation International (ESFI) est une distance : « Gardez toujours les groupes électrogènes à au moins 20 pieds de votre domicile. » Les deux sources ajoutent des règles qu’une tempête rend difficiles à suivre. Le manuel de Honda : « Ne pas utiliser sous la pluie ou la neige », et « Ne faites jamais fonctionner un groupe électrogène près de portes, de fenêtres, de bouches d’aération ou de trappes ouvertes. » L’ESFI : « Gardez les groupes électrogènes au sec, ne les faites pas fonctionner lorsqu’ils sont mouillés, et faites le plein lorsqu’ils sont froids. » Au sec, dehors, à 20 pieds et loin de toute porte et de toute fenêtre : trouver cet emplacement par mauvais temps est la véritable condition d’utilisation d’un groupe électrogène, et il vaut la peine de se la représenter avant d’en acheter un.

L’EU2200i est équipé d’un arrêt automatique : son CO-MINDER « surveille en continu les niveaux de monoxyde de carbone (CO) » et « arrête automatiquement le groupe électrogène avant que les niveaux de CO détectés à proximité du groupe ne deviennent dangereusement élevés. » C’est un réel progrès en matière de sécurité, et ce n’est pas une autorisation de rentrer la machine à l’intérieur. Le manuel de Honda indique : « Le CO-MINDER ne peut pas prévenir tous les dangers associés au monoxyde de carbone ou causés par celui-ci », et le texte de la règle de la CPSC précise qu’« un système d’arrêt efficace ne suffit pas à lui seul à protéger les consommateurs contre la mort et les blessures graves dues au CO accumulé. » Le conseil de l’ESFI pour tout foyer qui en utilise un : « Assurez-vous que votre domicile dispose de détecteurs de monoxyde de carbone à l’extérieur de chaque espace de couchage et à chaque niveau de la maison. »

De quel entretien chacun a-t-il besoin ?

Un groupe électrogène est un petit moteur, et le manuel de Honda le traite comme tel. Sa page de référence rapide indique « Avant chaque utilisation Vérifier le niveau d’huile moteur. Vérifier les filtres à air. 20 premières heures Changer l’huile moteur », avec une « Capacité d’huile maximale : 14 oz (0.44 L). » Son chapitre sur l’entretien ajoute : « Le pare-étincelles doit être entretenu toutes les 100 heures pour continuer à fonctionner comme prévu. » Le point sur lequel la plupart des propriétaires se trompent, c’est le carburant : « La détérioration et l’oxydation du carburant peuvent survenir en 30 jours seulement et peuvent endommager le carburateur et/ou le circuit de carburant. » Le tableau de stockage de Honda indique que pour « 1 à 2 mois » de stockage, vous devez « Faire le plein d’essence fraîche et ajouter un stabilisateur d’essence », pour « 2 mois à 1 an » faire de même et aussi « vidanger la cuve à flotteur du carburateur », et qu’après « 1 an ou plus » vous devez « Vidanger le réservoir de carburant et le carburateur. » Un groupe électrogène qui reste au garage d’une saison des tempêtes à la suivante avec l’essence de l’an dernier dans le réservoir est celui qui ne démarrera pas quand les lumières s’éteindront.

L’entretien d’une batterie se résume à un rappel dans le calendrier, même si les fabricants ne s’accordent pas sur les détails. La recommandation générale d’EcoFlow : « Pour un stockage de longue durée, visez à maintenir la batterie autour de 50% », « vérifiez la charge tous les 3–6 mois et rechargez à 50% si nécessaire », et rangez-la « entre 32°F et 77°F (0°C à 25°C). » La page de la F3800 d’Anker dit au contraire : « Vérifiez la capacité de la batterie chaque semaine. Si elle est inférieure à 30%, chargez complètement », et « Chargez la station électrique à 100% tous les 3 mois. » Suivez les instructions de votre propre appareil, et rappelez-vous que toutes les autonomies de cette page supposent une batterie pleine : une station stockée à moitié chargée en restitue la moitié, alors complétez la charge quand une tempête est annoncée. La pièce d’usure est la batterie elle-même, et la chimie actuelle lithium fer phosphate (LFP) a repoussé cet horizon : les « 4000 cycles jusqu’à 80% de capacité » d’EcoFlow et le « LFP, 3,000+ cycles » d’Anker pour la F3800 sont tous deux des affirmations de fabricants, mais ce sont des affirmations qui se mesurent en une décennie d’usage. Le guide des marques explique pourquoi le LFP est la seule caractéristique sur laquelle il faut insister.

Quand le groupe électrogène l’emporte encore

Trois cas, assez courants pour être dits sans détour.

Les longues pannes. Après la tempête de verglas, l’ouragan ou l’évacuation pour incendie de forêt qui dure une semaine, une batterie est un seau et un groupe électrogène est un robinet. La charge de trois jours ci-dessus demande 8.5 kWh de batterie ; une semaine en demande 20. Se réapprovisionner en essence, c’est un aller-retour à la station-service ; se réapprovisionner en batterie sans soleil, c’est une autre batterie. L’hybride pratique est un groupe électrogène qui recharge la batterie, et EcoFlow le vend en lot : la marque mentionne un « Smart Generator 3000 (Dual Fuel) » parmi les options de la DELTA 3 et affirme qu’il « reconstitue automatiquement l’énergie la nuit, assurant une alimentation de secours constante sans intervention manuelle. » Piloté à la main, un groupe électrogène peut aussi tourner quelques heures en journée près de sa charge nominale, là où son coût de carburant par kWh calculé plus haut est le plus bas, pendant que la batterie assure la nuit.

Les grosses charges en 240 volts. Une pompe de puits, un climatiseur central ou un chauffe-eau électrique demandent un circuit 240 V et des milliers de watts pendant des heures. La classe F3800 en est capable (« 6,000W, double tension 120V&240V »), mais à environ $2,000 pour 3.84 kWh, c’est une façon coûteuse de pomper de l’eau, et Anker note que « La sortie 240V ne peut pas être utilisée pendant que l’appareil se recharge en 120V CA. » Un groupe électrogène 240 V fait le travail pour le prix du carburant, mais pas le Honda du tableau ci-dessus, qui est uniquement en 120 V ; ce cas appelle un modèle 240 V plus gros dont cette page ne donne pas le prix. Dans tous les cas, une charge câblée sur l’installation de la maison nécessite un inverseur de source : le manuel de Honda indique « Ne pas raccorder à l’installation électrique d’un bâtiment à moins qu’un interrupteur d’isolement n’ait été installé par un électricien qualifié. »

Le chauffage. Le guide de dimensionnement détaille pourquoi un radiateur d’appoint de 1,500 W vide une batterie de 2 kWh en une heure environ. Lors d’une panne en hiver, la batterie fait tourner le réfrigérateur, les téléphones et Internet. Un ventilateur de chaudière est plus difficile : aux 600 watts en fonctionnement du tableau de dimensionnement de Honda, une DELTA 3 pleine tient environ une heure et demie et une F3800 environ cinq heures et demie, avant toute autre charge. La chaleur vient de la combustion ou des couvertures, selon ce que vous possédez.

Une station électrique portable peut-elle recharger une voiture électrique ?

Techniquement oui, et les chiffres disent de ne pas compter dessus. L’EPA attribue à une Tesla Model 3 Standard RWD 2026 une consommation de 24.3 kWh aux 100 miles et à une Hyundai Ioniq 5 RWD 2026 une consommation de 30.0. Un kilowattheure restitué représente donc environ quatre miles pour la Tesla et environ trois pour la Hyundai. En énergie seule, la RIVER Max de 576 Wh, abandonnée depuis, soit environ 490 Wh avec le coefficient de 0.85, contient deux miles pour la Tesla et environ un mile et demi pour la Hyundai ; la DELTA 3 en contient trois à quatre ; les 3,260 Wh de la F3800 en contiennent onze à treize. Anker met en avant précisément cet usage, « Rechargez votre VE en toute simplicité » par la prise NEMA 14-50 de la F3800, et treize miles suffisent pour atteindre une borne de recharge, ce qui est tout l’intérêt. C’est l’affirmation d’Anker, pas celle d’un constructeur automobile. Le manuel du Mobile Connector Gen 3 de Tesla ne mentionne pas les stations électriques, et il avertit : « Ne branchez pas le Mobile Connector sur une prise de courant qui n’est pas correctement mise à la terre » ; faites donc l’essai avec votre propre voiture et votre propre câble avant une panne, pas pendant.

Il y a aussi un problème de puissance appelée. La page du département américain de l’Énergie sur les niveaux de recharge indique que « La plupart des VE sont livrés avec un cordon portable de niveau 1 » et situe le niveau 1 à « Environ 5 miles d’autonomie par heure de recharge », un chiffre qui « Suppose une puissance de recharge de 1.9 kW. » À cette puissance supposée, le cordon demande plus que la capacité des « 3 x PRISES CA 600W » de la RIVER Max et plus que les 1,800 W de sortie continue de la DELTA 3, si bien que l’on ne peut compter sur aucune des deux pour le supporter. Le mode X-Boost d’EcoFlow revendique « 2200W (crête 3600W) », mais sa page RIVER Max prévient qu’« il est préférable de tester avant utilisation. » Même si une DELTA 3 tenait 1.9 kW, les quelque 870 Wh qu’elle restitue à partir d’une batterie pleine de 1,024 Wh avec le coefficient de 0.85 seraient épuisés en une demi-heure environ.

La comparaison est plus utile dans l’autre sens. Une voiture électrique est une grosse batterie sur roues, et certaines voitures peuvent en exporter l’énergie. Le communiqué de lancement américain de Hyundai en 2021 indiquait que la fonction vehicle-to-load de l’Ioniq 5 fournit « 1.9 kW de puissance de pointe à l’aide d’une prise standard de 120 volts », qu’elle « est activée à l’aide d’un adaptateur disponible en accessoire », et que « Cette fonction peut même servir à recharger un VE en panne », « idéale pour alimenter l’essentiel pendant une panne de courant. » Tesla appelle sa version Powershare, et la section suivante précise quelles Tesla en disposent. Si vous possédez déjà l’une de ces voitures, la station électrique de votre garage est peut-être la voiture.

Une Tesla peut-elle alimenter votre maison ?

Certaines le peuvent, et la liste ne se limite plus au Cybertruck. La page d’assistance Powershare de Tesla, telle que consultée le 11 octobre 2026, indique : « Avec la technologie Powershare, les propriétaires de Cybertruck, de Model 3 et de Model Y peuvent alimenter leur domicile pendant une panne de courant, ou le réseau lors d’un épisode de forte demande, en utilisant l’énergie de leur véhicule. »

Le hic, pour une Model 3 ou une Model Y, se trouve dans la liste du matériel. Pour un domicile sans Powerwall, la batterie domestique de Tesla, la page mentionne un Cybertruck, une « Powershare Gateway » et un « Universal Wall Connector », et aucun autre véhicule. Pour un domicile équipé d’un Powerwall, elle mentionne « Model 3, Model Y ou Cybertruck », le Powerwall, et « Soit un Universal Wall Connector, soit un Wall Connector 3. » Le Powerwall et le Wall Connector doivent être sur « le même réseau Wi-Fi » et « enregistrés sur le même site et appairés ensemble », et la dernière étape consiste à « contacter l’équipe d’assistance clientèle de Tesla pour activer Powershare. » Selon les mots de Tesla, la voiture est là pour « prolonger votre durée de secours lors de longues pannes. »

Les voitures éligibles dépendent de la date de commande. La page indique : « Par défaut, toutes les versions du Cybertruck jamais produites et tous les véhicules Model 3 et Model Y commandés aux États-Unis et à Porto Rico après le 1er octobre 2026 sont compatibles avec Powershare. Certains véhicules Model 3 et Model Y produits avant le 1er octobre 2026, mais pas tous, sont également compatibles avec Powershare. » Pour vérifier une Model 3 ou une Model Y plus ancienne, les étapes données par Tesla se font sur l’écran tactile : touchez l’icône du véhicule, puis Logiciel, puis Informations supplémentaires sur le véhicule, et cherchez un interrupteur Powershare Support activé.

Lisez la note de bas de page avant le tableau : « Les durées ci-dessus sont des estimations fondées sur une consommation d’énergie moyenne d’un foyer américain de 30 kWh par jour et une charge de la batterie du véhicule de 90%. » Il s’agit d’une maison entière fonctionnant normalement. La charge réfrigérateur, Internet, ordinateur portable et CPAP détaillée plus haut représente environ 2.4 kWh par jour, soit à peu près un douzième de l’hypothèse de Tesla, et Tesla ne publie aucune estimation pour une maison qui ne fait tourner que l’essentiel.

Il existe une voie plus modeste pour laquelle Tesla ne mentionne aucun Powerwall, et c’est celle qui recoupe l’usage d’une station électrique. La page de Tesla indique : « Vous pouvez transformer le port de recharge de votre véhicule en prise de courant à l’aide d’un Mobile Connector et d’un Tesla Outlet Adapter. Seul le Mobile Connector Gen 3 prend en charge la fonctionnalité Powershare », et qu’il faut un « Cybertruck avec la version logicielle 2025.14.3 ou ultérieure ou une Model 3 ou Model Y avec la version logicielle 2025.44 ou ultérieure » ainsi qu’un « Mobile Connector avec la version logicielle 24.20 ou ultérieure. » La page Powershare ne donne aucune puissance pour cette prise, mais la fiche de l’Outlet Adapter dans la boutique Tesla le fait : « Spécifications : 120V 20A 2.4kW de puissance maximale. » C’est la capacité d’un seul circuit domestique de 20 ampères, bien loin d’une maison entière. La fiche de Tesla décrit l’usage comme l’alimentation « d’appareils comme des lampes et des ordinateurs portables, et d’équipements comme des réfrigérateurs, des radiateurs et des outils électriques. » Les 2.4 kW sont une puissance, c’est-à-dire ce qui peut fonctionner en même temps ; les 2.4 kWh par jour calculés plus haut sont une quantité d’énergie, et la concordance des chiffres est une coïncidence. La fiche affichait $80 pour l’adaptateur seul le 11 octobre 2026, le Mobile Connector étant un achat séparé. Elle désigne les voitures compatibles par mois de production : tout Cybertruck, une Model Y Performance à partir de décembre 2025, une Model Y Premium à partir d’avril 2026, une Model Y L Premium à partir de septembre 2026, et les autres versions de Model 3 et de Model Y à partir d’une date que la fiche imprime avec une coquille, apparemment octobre 2026. C’est un critère différent de la date de commande et de l’interrupteur à l’écran de la page Powershare ; vérifiez donc votre voiture au regard des deux avant d’acheter. La fiche précise aussi : « La garantie de votre véhicule ne couvre pas les dommages causés par des adaptateurs ou chargeurs bidirectionnels tiers. »

Tesla demande aussi aux propriétaires de ne pas recharger la voiture à partir d’un groupe électrogène avec ce câble. Le manuel du Mobile Connector Gen 3 indique : « N’utilisez pas de groupes électrogènes privés comme source d’alimentation pour la recharge. » Trois autres de ses règles comptent lors d’une panne. « N’utilisez pas le Mobile Connector lorsque vous, le véhicule ou le Mobile Connector êtes exposés à de fortes pluies, à la neige, à un orage ou à d’autres intempéries. » « Powershare ne démarrera pas si la batterie haute tension dispose de moins de 5% d’énergie restante. » Et le câble « peut affecter ou altérer le fonctionnement de dispositifs électroniques médicaux ou implantables » ; le manuel demande donc de se renseigner auprès du fabricant du dispositif avant de l’utiliser.

Questions fréquentes

Combien de temps une station électrique fait-elle tourner un réfrigérateur ?

Environ 18 heures par tranche de 1,000 Wh de capacité nominale pour un réfrigérateur de taille standard qui consomme 422 kWh par an, d’après son étiquette EnergyGuide ; un appareil de 3,840 Wh le fait tourner près de trois jours.

Lequel est le meilleur pour un CPAP ?

La batterie, parce qu’elle fonctionne à côté du lit. Un ResMed AirSense 11 à sa consommation typique de 56.1 W utilise environ 450 Wh en huit heures, et moins de 600 Wh même à la pointe de 73.2 W indiquée par ResMed, ce que couvre un appareil de 1 kWh pleinement chargé.

Puis-je recharger la station électrique avec le groupe électrogène ?

Oui, et c’est le meilleur usage des deux. La DELTA 3 mentionne « Smart Generator Charging (1.8kW) » parmi ses entrées et une recharge sur secteur à 1,500 W ; le groupe électrogène doit donc avoir une puissance nominale supérieure à cet appel de puissance, et c’est le cas du Honda de 1,800 W.

Une Tesla Model 3 ou Model Y dispose-t-elle de Powershare ?

Tesla indique que les véhicules Model 3 et Model Y commandés aux États-Unis et à Porto Rico après le 1er octobre 2026 en sont capables, et que certains véhicules antérieurs le sont aussi ; l’alimentation de secours du domicile avec l’une ou l’autre voiture nécessite en outre un Powerwall et un Universal Wall Connector ou un Wall Connector 3.

Lequel acheter

Si vos pannes se mesurent en heures et que vos charges sont un réfrigérateur, Internet, des téléphones et un appareil médical, achetez une station électrique LFP de 1 à 2 kWh, stockez-la comme l’indique son fabricant et complétez sa charge avant une tempête annoncée ; elle vous coûtera au moins environ 22 cents par kWh restitué en électricité, rien en stockage, et le prix de l’appareil réparti sur le nombre de pannes qu’elle connaîtra un jour. Si vos pannes se mesurent en jours, achetez le groupe électrogène, gardez-le au sec et à 20 pieds de la maison, et suivez le tableau de stockage de son manuel pour le carburant. Si vous avez un puits, cela veut dire un groupe électrogène 240 V et un inverseur de source installé par un électricien. Si vous pouvez vous offrir les deux, le groupe électrogène recharge la batterie quelques heures par jour et la batterie garde la maison silencieuse la nuit, une association qu’EcoFlow vend en lot. La seule chose à ne pas faire est d’acheter le groupe électrogène pour la panne « réfrigérateur et téléphones » : à un quart de charge, il brûle déjà plus d’un dollar d’essence par kilowattheure, une charge de cent watts se situe en dessous de tout point pour lequel Honda publie un chiffre, et il doit rester dehors dans la tempête pour le faire.

Nos sources (22)

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• powerequipment.honda.com Honda Power Equipment: What Size Generator Do I Need?
• govinfo.gov Federal Register: Safety Standard for Portable Generators (CPSC supplemental proposed rule, April 20, 2023)
• esfi.org Generator Safety
• eia.gov Weekly Retail Gasoline and Diesel Prices
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• ca.jackery.com Jackery: FAQ (runtime formula)
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• products-salsify.geappliances.com GE Appliances: GTS19K refrigerator EnergyGuide label (FTC)
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• afdc.energy.gov DOE Alternative Fuels Data Center: Electric Vehicle Charging Stations
• prnewswire.com Hyundai via PR Newswire: IONIQ 5 Electric CUV Disrupts EV Market with Ultra-Fast Charging and Vehicle-to-Load Power Capability (May 24, 2021)
• tesla.com Tesla Support: Tesla Powershare
• shop.tesla.com Tesla Shop: Tesla Outlet Adapter
• digitalassets.tesla.com Tesla: Gen 3 Mobile Connector Owner's Manual, North America (published 2025-02-09)