电动汽车冬季胎：真实续航损耗究竟有多少

搜索冬季轮胎是否会损害电动汽车 (EV) 的续航里程，您会从十几页中得到相同的答案：预计会损失 5% 到 10%。该数字出现在轮胎零售商博客、制造商建议页面和联合新闻文案中。

他们中没有人说它是根据什么来衡量的。

这听起来像是迂腐。这是整个问题。冬季安装的冬季轮胎在冷空气中、在冷电池上工作、驾驶室加热器运行。将这辆车与夏季的自我进行比较，你可以同时捕获所有三个处罚，然后将整个帐单交给轮胎。

电动汽车需要特殊的冬季轮胎吗？

这一个问题中隐藏着两个不同的问题，并且它们有不同的答案。

您是否需要“冬季”轮胎是一个关于温度的问题，而不是关于电力的问题。轮胎胶料是针对一定温度范围配制的，行业阈值是 45°F。正如米其林所说，在其下方，“全天候轮胎橡胶在低于 45 华氏度时开始变硬，在下雪之前降低在寒冷干燥道路上的抓地力”，而冬季轮胎的化合物“在寒冷中保持柔韧性”。这是关于抓地力和制动的争论，它同样适用于汽油掀背车。

您是否需要“电动汽车专用”冬季轮胎是一个穿着工程服装的营销问题。真正的工程差异是真实的，但范围很窄：更高的额定载荷来承载电池重量，空腔内的吸音泡沫可以补偿用于掩盖轮胎轰鸣声的发动机噪音缺失，以及胎面胶经过调整以承受瞬时电扭矩。这些都不是魔法，也都不是物理学的一个单独类别。

冬季轮胎的行驶里程是多少？

这是回答问题的数字，它是标签上的字母，而不是博客上的百分比。

在欧盟销售的轮胎带有强制性能源标签，滚动阻力等级从 A 到 E，并使用国际 UNECE 测试方法进行评估。冬季轮胎的尺寸相同。它们与其他所有轮胎都带有阿尔卑斯或三峰山雪花象形文字，因此可以直接比较冬季轮胎和全季节轮胎，而不是按类别进行比较。

欧盟委员会量化了这一规模上的一步的价值，并且专门针对电动汽车进行了量化：“每个类别之间的差异可能意味着内燃机汽车在轮胎使用寿命期间平均油耗相差 80 升，或者电池电动汽车每次充电可行驶数十公里。”

注意措辞。效率损失是单个轮胎测量等级的属性，而不是印在其侧壁上的“冬季”一词的属性。 B 级冬季轮胎胜过 D 级全季节轮胎，两者都存在。

为什么 5% 到 10% 的数字是不可证伪的

你无法核实的说法就不是事实，而这个事实也无法核实。发布它的页面没有说明基线温度、测试标准、驾驶循环或比较轮胎。没有这些，这个数字就无法被复制或反驳。

这一前提也一直受到轮胎制造商的质疑。早在 2008 年，大陆集团轮胎系列开发副总裁 Burkhard Wies 博士就表示：“由于我们持续的开发工作，夏季轮胎和冬季轮胎在滚动阻力方面不再有任何差异。”

这句话值得两方面的怀疑。这是一家轮胎公司，描述了自己的产品，但没有指定测试条件，大陆集团销售冬季轮胎。它也已经足够老了，可以投票，这是双向的：它不是你要购买的轮胎的证据，但它确实意味着“冬季轮胎很拖拉”的假设在十八年前就已经被一家主要制造商提出了争议，从那时起，互联网上一直在重复这一说法，但没有附上测量结果。

报价和标签都不能证明您的冬季轮胎是免费的。它们加在一起足以说明“冬季轮胎”和“高滚动阻力”不再是自动同义词，并且应用于整个产品类别的毯子百分比并不能衡量任何东西。

什么吃掉了你的冬季系列

轮胎问题值得您花一段时间来关注。加热器值得一章。

在 20°F 的温度下，在关闭驾驶室加热的情况下，AAA 测得五辆测试车的平均综合里程损失为 12%。打开加热器，同样的汽车损失了 41%。 Recurrent 对 30,000 多辆车辆的遥测数据显示，32°F 时的实际保留率为 78%，20°F 时为 70%。

将这些与轮胎选择进行比较，使其在标签上值得一提。排名并不接近，也不利于冬季电动汽车指南花在字数上的事情。 关于寒冷天气中损失的科学 完全分解了这一过程。

没人提到的压力问题

冬季轮胎存在真实的、可量化的损失，并且与化合物无关。就是你的轮胎充气不足而你没有注意到。

气压随温度下降，其物理原理是绝对尺度上的盖-吕萨克定律。轮胎压力表上的压力为 35 psi，绝对压力接近 50 psi。将其从 70°F 冷却到 20°F 意味着朗肯温标从 530 下降到 480，并且该比率使仪表读数略低于 5 psi。轮胎现在充气不足，这对于滚动阻力和磨损来说明显更差，并且没有任何分子逸出。当天早上，特斯拉车上也会出现橙色胎压警报； 特斯拉轮胎压力指南 具有按温度列出的 psi 表格和手册的警报阈值。

这就是为什么联邦和行业来源的轮胎建议都是关于压力而不是产品。能源部的寒冷天气指南称“定期检查轮胎压力”。 AAA 的 2026 年建议要求驾驶员“保持轮胎充气”，同时进行预处理和加热座椅。两人都没有提及要购买哪种轮胎。

全天候、全天候还是冬季？

分为三类，中间一类是人们最怀念的。

重要的标记是三峰山雪花符号，欧盟标签适用于满足规定的雪地抓地性能的轮胎。全天候轮胎承载着它并全年留在汽车上。对于徘徊在 40°F 左右且很少下雪的海上冬季，中间的一排是一个真正的选择，而不是妥协，并且它完全消除了交换成本。

您需要第二组轮子吗？

严格来说并不如此，但对于每年交换的人来说，这笔钱通常是有利的。

每年两次将轮胎安装到一组轮辋上并进行平衡，每次都需要花费金钱，并且会给胎圈带来压力。专用的第二组轮子将每次交换变成螺栓固定作业。与此相反，第二组轮子是真正的前期成本，并且需要存放它们的地方。

电动汽车特有的问题是，许多电动汽车上安装的空气动力学轮盖值得真正的效率，因此没有它们的廉价冬季车轮会放弃一些刚刚买来的仔细选择的轮胎。如果您购买电动汽车的冬季车轮，则需要询问该交易。

何时佩戴、何时脱下

根据日平均气温进行拟合，而不是根据第一场降雪进行拟合。米其林的指导意见是“换用冬季轮胎的最佳时间是当日平均气温低于 45°F 时，通常是在深秋，具体取决于您所在的地区。”

相反的情况也同样重要，但却被忽视了。在春天留下的冬季化合物在温暖的天气里会很快磨损，并且处理起来更糟。一月份安全选择的轮胎在五月份变成了停车速度较慢的选择。

镶钉轮胎怎么样？

防滑钉会增加在眩光冰面上的抓地力，但几乎在其他方面都会让你付出代价，包括噪音、道路磨损以及在裸露路面上的制动。它们也受到法律限制，并且这些限制是由各州制定并附有日期的，而不是全国范围内的。购买前请检查您所在州的现行规定：在一个州的合法试衣窗口在下一个州将被罚款。

对于面临温和冬季的驾驶员来说，现代无钉冬季轮胎就是答案，并且不会出现带钉问题。

诚实的判决

冬季轮胎可能会损失一些行驶里程。公布的数据声称说明了有多少无法追溯到测量结果，受监管的标签表明处罚是特定轮胎的属性而不是类别，其中一些轮胎的制造商表示差距已经缩小。

这种不确定性不会改变决定，这是值得坐下来思考的部分。即使采取不可追踪范围的悲观一端，与占您冬季损失的大约三分之二的加热器相比，成本也很小，并且在制动距离对您造成伤害的情况下，它被花在制动距离上。

事实证明，效率问题是自信地提出的错误问题。购买冬季所需的轮胎，然后对照同样满足该要求的替代品检查其滚动阻力等级，并在车辆仍通电的情况下将节省下来的精力用于对汽车进行预处理。对于寒冷季节学习曲线的其余部分，新电动车车主所犯的错误涵盖了那些需要真钱的错误。

到了早上，气温最终降至 45°F 以下，安装冬季轮胎的驾驶员和未安装冬季轮胎的驾驶员将在仪表板上获得相同的里程估计值。只有他们中的一个人会明白为什么这很重要，而且只有在他们需要停下来的那一刻。

资料来源 (7)

• energy-efficient-products.ec.europa.eu European Commission: Tyres, Energy Efficient Products
• tirereview.com Rolling Resistance for Summer, Winter Tyres Equal, Continental
• michelinman.com Michelin: Summer vs Winter vs All-Season Tires
• newsroom.aaa.com AAA Electric Vehicle Range Testing Report, February 2019
• newsroom.aaa.com AAA Fact Sheet: EV vs Hybrid Temperature Efficiency Testing, May 2026
• fueleconomy.gov DOE fueleconomy.gov: Fuel Economy in Cold Weather
• recurrentauto.com Recurrent: Winter EV Range Loss Study