电动车冬季轮胎：对续航里程的真实影响

搜索冬季轮胎是否会影响电动车（EV）续航，你会在十几个网页上得到同一个答案：预计会损失5%到10%。这个数字出现在轮胎经销商的博客上、厂商的建议页面上，也出现在各家转载的新闻稿里。

没有一个网页说明这个数字是相对于什么测出来的。

这听起来像是在咬文嚼字，但这恰恰就是问题的核心。冬季装上冬季轮胎的车，同时也在冷空气中行驶、用着变冷的电池、开着车厢暖气。如果你拿这辆车和它夏天时的状态相比，就会把三种损耗同时计入，然后把整笔账都算到轮胎头上。

电动车真的需要专用冬季轮胎吗？

这一个问题其实藏着两个不同的问题，答案也各不相同。

你是否需要冬季轮胎，这是一个关于温度的问题，与电力无关。轮胎胶料是按特定温度区间配方的，行业公认的临界点是华氏45度（约摄氏7度）。低于这个温度，正如米其林所说：“全季节轮胎的胶料在低于华氏45度时就开始变硬，在雪还没下之前就已经降低了在寒冷干燥路面上的抓地力”，而冬季轮胎的胶料则”在低温下依然保持柔软”。 这是一个关于抓地力和制动的论点，对燃油掀背车同样适用。

你是否需要电动车专用冬季轮胎，则是一个披着工程外衣的营销问题。真正的工程差异确实存在，但范围很窄：更高的载重级别以承受电池重量、轮腔内的吸音海绵以弥补发动机噪音消失后不再能掩盖的胎噪、以及针对电动车瞬间大扭矩调校的胎面配方。这些都不是什么魔法，也不构成一个独立的物理类别。

冬季轮胎到底会让你损失多少续航？

这里才是真正回答这个问题的数字，它不是博客上的一个百分比，而是标签上的一个字母。

在欧盟销售的轮胎都必须贴有强制性能耗标签，其中滚动阻力等级从A到E，依据国际UNECE测试方法评定。 冬季轮胎也在同一套等级体系内。它们和其他轮胎一样，在同一张标签上标有高山或三峰雪花图标，因此冬季轮胎和全季轮胎可以直接比较，而不必按品类笼统归类。

欧盟委员会量化了这个等级每上升一级意味着什么，而且专门针对电动车给出了数字：“每个等级之间的差异，平均相当于燃油车在整个轮胎寿命期间多消耗80升燃油，或者电池电动车每次充电续航相差数十公里。”

请仔细读这句话。能耗损失是每一款轮胎实测等级的属性，而不是轮胎侧壁上印着”冬季”两个字的属性。一款B级冬季轮胎可以胜过一款D级全季轮胎，而这两种轮胎都是真实存在的。

为什么5%到10%这个数字根本无法验证

一个无法核实的说法就不能算是事实，而这个数字恰恰无法核实。发布这个数字的网页都没有给出基准温度、测试标准、行驶工况，也没有给出对比的轮胎型号。缺了这些信息，这个数字就既无法复现，也无法被推翻。

这个前提本身也早已被一家轮胎厂商长期质疑。早在2008年，大陆集团（Continental）轮胎产品线开发副总裁Burkhard Wies博士就说过：“经过我们持续的开发工作，夏季轮胎和冬季轮胎在滚动阻力方面已经不再有差异。”

这句话值得用两种方式去质疑。第一，这是一家轮胎公司在评价自家产品，却没有给出任何测试条件，而且大陆集团本身就在卖冬季轮胎。第二，这句话已经”老”到可以投票了，这一点其实是双刃剑：它不能作为你即将购买的这款轮胎的证据，但也说明”冬季轮胎滚阻更大”这个假设，早在十八年前就已经被一家主要厂商质疑过，而互联网此后一直在没有任何测量数据支撑的情况下反复重复这个说法。

无论是这句话还是这张标签，都不能证明你的冬季轮胎”零代价”。但两者合在一起足以说明，“冬季轮胎”和”滚动阻力大”已经不再是自动画等号的同义词，把一个统一的百分比套用在整个产品品类上，其实什么都没测出来。

真正吃掉你冬季续航的是什么

轮胎这个问题值得你花一段篇幅去了解，但暖气这个问题值得你花一整章去了解。

在华氏20度（约摄氏零下7度）、关闭车厢暖气的情况下，AAA测得五辆测试车的平均综合续航损失为12%。打开暖气后，同样这几辆车的续航损失变成了41%。 Recurrent对超过3万辆车的遥测数据显示，实际续航保留率在华氏32度时为78%，在华氏20度时为70%。

把这些数字和一个等级差距的轮胎选择放在一起比较，差距根本不在一个量级上，而且冬季电动车指南文章花笔墨最多的地方，恰恰不是真正占大头的那一项。冬季续航损失背后的科学原理 对这个拆解有更完整的说明。

几乎没人提到的胎压问题

有一个真实的、可以量化的冬季轮胎损耗，但它和胎面配方毫无关系。问题在于：你的轮胎胎压不足，而你自己却没有察觉。

气压会随温度下降，这背后的算术就是绝对温标下的盖-吕萨克定律。一条表压35磅每平方英寸（psi）的轮胎，其绝对压力接近50 psi。如果温度从华氏70度降到华氏20度，对应兰氏温标从530降到480，这个比例会让表压掉将近5 psi。这时轮胎就已经处于欠压状态，这在滚动阻力和磨损方面都是可以测量出来的劣化，而且这一切的发生过程中，并没有一个气体分子真正跑掉。

这正是为什么无论是联邦机构还是行业方面给出的冬季轮胎建议，谈的都是胎压而不是产品。美国能源部（DOE）的冬季用车指南建议”定期检查你的胎压”。 AAA在2026年的建议中告诉车主要”保持轮胎充气到位”，并配合预热和加热座椅一起使用。 这两份建议都完全没有提到该买哪种轮胎。

全季胎、全天候胎，还是冬季胎？

一共有三个品类，而中间那一档正是大多数人忽略的。

真正重要的标识是三峰雪花标志，欧盟标签只把它授予符合特定雪地抓地性能标准的轮胎。 全天候轮胎带有这个标志，并且可以全年留在车上不用更换。对于气温大多在华氏40度左右、很少下雪的沿海冬季来说，中间这一档是一个真正可行的选择，而不只是一种折中方案，它还彻底省去了换胎的成本。

你需要再配一套轮毂吗？

严格来说不是必须的，但对每年都要换胎的人来说，算下来通常还是划算的。

每年两次把轮胎拆装、动平衡到同一套轮毂上，每次都要花钱，还会对胎圈造成损伤。专门配一套轮毂，可以把每次换季变成直接装卸的活儿。相对地，多配一套轮毂本身是一笔实实在在的前期支出，还需要地方存放。

电动车这里有一个特殊之处：很多电动车配备的空气动力学轮毂盖能带来实实在在的能效提升，如果换上一套没有这种轮毂盖的廉价冬季轮毂，就会抵消掉你精心挑选轮胎所省下来的一部分好处。如果你要为电动车买冬季轮毂，这个取舍就是需要问清楚的地方。

什么时候该换上，什么时候该换下

按日平均气温来换胎，而不是等第一场雪下了再换。米其林的建议是：“换上冬季轮胎的最佳时机，是日平均气温降到华氏45度以下的时候，通常是在深秋，具体要看你所在的地区。”

反过来同样重要，却常常被忽略。冬季胶料配方的轮胎如果一直用到春天，在暖天气里磨损会更快，操控表现也更差。一月份还是安全之选的轮胎，到了五月份就变成了刹车距离更长的那一个。

带钉轮胎呢？

钉胎能在光滑冰面上提供更好的抓地力，但代价几乎是在其他所有方面都要付出：噪音更大、更磨路面、在裸露路面上的制动也更差。而且钉胎在法律上也受到限制，这些限制是各州分别制定的，并且各自附带具体日期，而不是全国统一。购买前一定要查清楚你所在州目前的规定：在一个州合法的安装时间窗口，跨到邻州可能就要吃罚单。

对于冬季气候比较温和的车主来说，一款现代的无钉冬季轮胎就是答案，钉胎这个问题根本不需要考虑。

诚实的结论

冬季轮胎大概率会让你损失一些续航。那个被广为引用、号称说明损失多少的数字，无法追溯到任何一次实际测量；而受监管的标签则表明，这种能耗损失是具体某款轮胎自身的属性，而不是整个品类的属性；生产这些轮胎的厂商之一甚至表示，这个差距已经被拉平了。

但这种不确定性并不会改变最终的决定，这才是真正值得停下来想一想的地方。就算按这个无法追溯来源的区间里最悲观的一端来算，这点代价相较于暖气所占据的大约三分之二的冬季续航损失，也是很小的一笔账，而且它花在了制动距离上——而在这种路况下，制动距离恰恰是真正会伤到你的地方。

关于能效的这个问题，说到底是一个问得很有底气、但问错了方向的问题。先按你冬天的实际需要买对轮胎，再去比较满足这一需要的几款轮胎各自的滚动阻力等级，把省下来的精力花在给还插着电的车做预热上。至于冬季用车这门学问剩下的部分，新手电动车主常犯的错误 涵盖了那些真金白银的教训。

在气温终于跌破华氏45度的那个清晨，装了冬季轮胎的车主和没装的车主，仪表盘上显示的续航估算数字会是一样的。但只有其中一位，会在真正需要刹车的那一刻，明白这为什么重要。

资料来源 (7)

• energy-efficient-products.ec.europa.eu European Commission: Tyres, Energy Efficient Products
• tirereview.com Rolling Resistance for Summer, Winter Tyres Equal, Continental
• michelinman.com Michelin: Summer vs Winter vs All-Season Tires
• newsroom.aaa.com AAA Electric Vehicle Range Testing Report, February 2019
• newsroom.aaa.com AAA Fact Sheet: EV vs Hybrid Temperature Efficiency Testing, May 2026
• fueleconomy.gov DOE fueleconomy.gov: Fuel Economy in Cold Weather
• recurrentauto.com Recurrent: Winter EV Range Loss Study