L'EV d'occasion à 18 000 $ a disparu : la faute à l'essence à 4 $.

Points clés à retenir

• Une voiture d’occasion est devenue 19,7 % plus chère en six mois. La Chevrolet Bolt EV 2023 moyenne était cotée à 17 718 $ en janvier 2026 et à 21 204 $ en juin.
• C’était censé être l’année où les prix des véhicules électriques d’occasion se sont effondrés. Environ 500 000 voitures électriques louées sortent du contrat et arrivent chez les concessionnaires en 2026.
• L’essence est le coupable évident, et ce n’est pas tout. La hausse du prix du carburant a ajouté environ 353 $ d’économies par an, bien en deçà de ce qu’implique l’évolution des prix.
• Le gain n’a pas atteint tous les véhicules électriques d’occasion. Les véhicules bon marché ont augmenté, les plus chers ont continué de baisser et la ligne de démarcation se situe à un prix spécifique.

Un boulon usagé coûte 3 486 $ de plus qu’en janvier

Les voitures d’occasion déprécient les actifs. C’est toute la prémisse de la catégorie, et pour les véhicules électriques (VE), cela est brutalement vrai depuis 2022, lorsque les premiers utilisateurs ont découvert à quelle vitesse une technologie en évolution rapide érode la valeur de revente de la version de l’année dernière.

Puis est arrivé le premier semestre 2026. Une Chevrolet Bolt EV 2023, cotée à 17 718 $ en janvier, coûtait 21 204 $ en juin, soit un gain de 19,7 %. Une Volkswagen ID.4 2021 est passée de 18 771 $ à 21 128 $. Sur 108 combinaisons marque-année-modèle, les prix des véhicules électriques d’occasion pondérés en fonction du volume ont augmenté de 5,1 % entre janvier et juin, et d’environ 7 % à la mi-juillet.

C’était censé être l’année de l’acheteur. Environ 500 000 voitures électriques louées devraient sortir du contrat et revenir chez les concessionnaires en 2026. Une [analyse de janvier sur ce site] (/evs/the-300000-car-boomerang) a avancé le même argument que la plupart de la presse spécialisée : une vague d’offre qui s’étend sur le marché de l’occasion et les prix chutent. La vague est arrivée. Les prix ont plutôt augmenté.

Pourquoi les prix des véhicules électriques d’occasion augmentent-ils en 2026 ?

La réponse courte est que la concurrence est devenue plus coûteuse à exploiter.

L’essence ordinaire s’élevait en moyenne à 4,096 dollars le gallon aux États-Unis le 27 juillet 2026, contre 3,123 dollars un an plus tôt. Cela représente une augmentation de 31 % du coût de fonctionnement de chaque voiture à combustion interne en circulation, et cela s’est produit à une époque où les nouveaux véhicules, quels qu’ils soient, étaient devenus difficiles à se permettre.

Le Bolt est un outil de mesure utile car l’Environmental Protection Agency l’évalue à 120 miles par gallon équivalent (MPGe) et 28 kilowattheures (kWh) par 100 miles. L’électricité résidentielle américaine était en moyenne de 18,44 cents par kWh en mai 2026. Cela donne un coût de carburant de :

$\text{Cost per 100 miles} = 28\ \text{kWh} \times \$0.1844 = \$5.16$

Une voiture de banlieue conventionnelle de 30 MPG parcourant les mêmes 100 miles brûle 3,33 gallons, ce qui à 4,096 $ coûte 13,65 $. L’écart est de 8,49 $ pour 100 miles. Plus de 12 000 miles par an, cela représente environ 1 019 $ de dépenses en carburant évitées.

Maintenant, mettez cela à côté du mouvement de prix du Bolt. L’inscription moyenne a gagné 3 486 $ en six mois, ce qui représente environ 3,4 ans de cette économie de carburant. Le marché de l’occasion n’a pas décidé que les voitures électriques étaient devenues meilleures. Il les a réévalués en fonction du coût de l’essence et a capitalisé plusieurs années de différence directement dans le métal.

Une mise en garde garde cela honnête. L’essence est le déclencheur, pas toute l’explication. Il y a un an, le même calcul a produit une économie de près de 666 dollars par an, de sorte que l’évolution du prix du carburant à elle seule n’a ajouté qu’environ 353 dollars par an en valeur. Cela ne suffit pas à financer une augmentation de prix de 3 486 $. Le reste du fardeau est supporté par le caractère inabordable des voitures neuves et l’expiration des incitations fédérales à l’achat.

Le marché est divisé en deux

Le chiffre annoncé, 5,1 %, cache le résultat réel. Trié par tranche de prix, le marché de l’électricité d’occasion a évolué simultanément dans deux directions opposées.

Tout ce qui est bon marché est apprécié. Tout ce qui était cher ne cessait de se déprécier. Le seuil se situe aux alentours de 40 000 $, et les extrêmes ont évolué le plus fortement : la bande la moins chère a enregistré le gain le plus important, la bande la plus chère a enregistré la perte la plus importante.

Cette distinction est plus importante qu’elle n’y paraît, car les moyennes publiées ailleurs sont vulnérables à un problème que ces chiffres ne sont pas. Le prix de vente moyen de tous les véhicules électriques d’occasion peut augmenter simplement parce que les marques chères représentent une part plus importante des ventes de ce mois-là, aucune voiture individuelle ne coûtant un dollar de plus. Les chiffres ci-dessus évitent ce piège : ils sont pondérés en fonction du volume et les chiffres au niveau du modèle suivent la même année modèle de janvier à juin. Un Bolt 2023 est comparé à un Bolt 2023.

Cette tendance n’est pas celle à laquelle ressemble la demande croissante de voitures électriques. C’est à cela que ressemble la demande croissante de transports bon marché. Un ménage qui a besoin de réduire sa facture de carburant achète le véhicule le moins cher qui résout le problème, et une Bolt à 21 000 $ le résout plus complètement que tout autre véhicule doté d’un réservoir d’essence. Un SUV électrique de luxe ne résout pas ce problème, car le ménage disposant de ce budget n’a jamais été limité en carburant.

Personne n’a prévenu le lot de voitures neuves

C’est ici que l’histoire cesse de concerner les voitures d’occasion.

Alors que les prix des véhicules électriques d’occasion grimpaient, les véhicules électriques à batterie (BEV) perdaient du terrain du côté des voitures neuves. La part des BEV dans les ventes neuves aux États-Unis est passée de 7 % à 6 % entre le deuxième trimestre 2025 et le deuxième trimestre 2026, et la part des hybrides rechargeables est passée de 1,9 % à 1,4 %. Les BEV avaient culminé à 12 % en septembre 2025, juste avant l’expiration de deux crédits d’impôt fédéraux pour l’achat ou la location d’un nouveau véhicule électrique, le 30 septembre 2025.

C’est le secteur du luxe qui a été le plus touché. L’adoption de l’électrique à batterie dans le segment du luxe a chuté de 22 % à 14 % au cours de la même année. C’est l’image miroir des voitures neuves de -3,3 % apparaissant dans les voitures d’occasion de plus de 55 000 $. Deux ensembles de données indépendants, mesurés de différentes manières, décrivent le même retrait.

Pendant ce temps, les hybrides conventionnels ont atteint un record de 16 % des nouvelles ventes, et les hybrides n’étaient éligibles à aucun des crédits qui ont expiré en septembre 2025.

Lisez ces trois faits ensemble et l’histoire des subventions s’inverse. Les crédits ne créaient pas de demande d’électricité à tous les niveaux. Ils soutenaient de manière disproportionnée le segment le plus cher du marché, celui qui reculait lorsqu’ils disparaissaient. La demande n’a pas disparu avec l’argent. Elle s’est déplacée vers le bas du marché, jusqu’à un niveau de prix que la subvention n’avait jamais vraiment contrôlé, où elle se manifeste désormais par une appréciation des voitures d’occasion plutôt que par des immatriculations de voitures neuves. La transition n’a pas tant stagné qu’elle s’est faite d’occasion, ce que les statistiques de ventes neuves citées par tout le monde ne peuvent pas voir.

Ce n’est absolument pas une histoire de pression sur les coûts. Les prix des batteries ont chuté de 8 % en 2025 pour atteindre une moyenne record de 108 $ par kWh et devraient baisser à nouveau en 2026, en raison de la surcapacité de fabrication en Chine et du passage à une chimie de lithium et de phosphate de fer moins chère. Les batteries sont devenues moins chères pendant que les voitures électriques d’occasion devenaient de plus en plus chères. Rien dans le coût d’approvisionnement de ces véhicules ne justifie cette évolution des prix. C’est une demande, et c’est spécifiquement une demande d’en bas.

Quels véhicules électriques d’occasion perdent encore de la valeur ?

Les plus chers, et cette limite compte plus que le titre.

Si le projet consiste à acheter un SUV électrique de luxe de trois ans comme réserve de valeur, les données s’y opposent. Les voitures de plus de 55 000 $ ont perdu 3,3 % en six mois, et le segment entre 40 000 $ et 55 000 $ a perdu 1,2 %. La baisse de huit points de l’adoption des BEV de luxe du côté des voitures neuves suggère que la pression sur ces résidus est structurelle plutôt que saisonnière, car tout acheteur qui abandonne désormais un SUV électrique de luxe est un acheteur qui n’enchérira pas sur un véhicule d’occasion dans trois ans.

Il existe une deuxième limite, et c’est une question de timing. La vague de retours de baux de 2026 n’est pas la plus importante. En 2027, les retours pourraient atteindre environ le double du volume de 2026. L’augmentation de l’offre de 2026 a été absorbée par une poussée de la demande qui s’est produite au même moment. Une augmentation de l’offre deux fois plus importante, sur un marché où les voitures les moins chères ont déjà fait l’objet d’offres en hausse de 9,4 %, constitue un test véritablement différent. Si l’essence recule avant que les stocks n’arrivent, l’appréciation s’inverse.

Voilà la forme honnête de cette situation : une véritable révision des prix au plus bas du marché, avec une date d’expiration connue et une dépendance connue à l’égard d’un produit que personne ne peut prévoir.

Est-ce le bon moment pour acheter un véhicule électrique d’occasion ?

Pour un acheteur spécifique, oui, et la spécificité est le point important.

L’argument est le plus solide pour quelqu’un qui parcourt un kilométrage annuel élevé dans une voiture électrique bon marché, car c’est la seule configuration où les 8,49 $ par 100 miles se transforment en argent réel. À 20 000 miles par an, l’économie de carburant approche 1 700 $ par an, et l’achat paie rapidement sa propre prime. L’affaire s’affaiblit à mesure que la voiture devient plus chère, et elle s’inverse complètement au sommet du marché, où l’économie de carburant est une erreur d’arrondi par rapport à la dépréciation continue.

Deux notes structurelles qui valent la peine d’être rapportées chez un concessionnaire. Plus de la moitié des stocks d’électricité d’occasion étaient évalués à moins de 30 000 $, et 44 % des ventes de mars ont été clôturées à moins de 25 000 $, de sorte que l’extrémité abordable se situe là où se trouve le stock réel. Et l’offre s’est établie à 32 jours en avril, ce qui constitue un marché tendu par rapport aux normes des voitures d’occasion. L’offre limitée est la raison pour laquelle les prix d’inscription ont évolué si rapidement sur si peu de volume : les véhicules électriques ne représentaient encore qu’environ 2 % des véhicules légers immatriculés en 2024, de sorte que le bassin d’occasion est suffisamment petit pour que de modestes changements dans la demande fassent fortement varier les prix.

Le modèle 3 2022 a augmenté de 13,2 % au cours des mêmes six mois, ce qui signifie que le cas de valeur du modèle 3 utilisé qui a été conservé jusqu’en 2025 est désormais évalué en temps réel. Que le prix reste abordable n’est pas du tout une question de voiture. Il s’agit de brut, et donc de même photo d’approvisionnement de la Mer Rouge réglant le numéro sur la pompe.

Qu’est-ce qui pourrait casser ça

Le mécanisme décrit ci-dessus a exactement une entrée porteuse, et il ne s’agit pas de la technologie des batteries, de la politique gouvernementale ou du sentiment des consommateurs à l’égard de l’électrification. Il s’agit de l’écart entre 4,096 dollars d’essence et 18,44 cents d’électricité. Chaque dollar de retarification de 3 486 $ du Bolt est une réclamation sur cet écart persistant.

Les services publics sont déjà en train de passer de l’autre côté. L’électricité résidentielle a augmenté de 6,2 % sur un an par rapport au chiffre de mai. Si les prix de l’électricité continuent de grimper alors que le brut recule, l’arbitrage se rétrécit dans les deux sens à la fois, et il se concentre sur la vague de location de 2027 plutôt qu’avant.

Regardez 2027, lorsque jusqu’à un million de baux restitués seront respectés, quelle que soit la répartition des carburants d’ici là.

Nos sources (7)

• recurrentauto.com Recurrent: Used Electric Car Prices & Market Report Q3 2026
• eia.gov Today in Energy, hybrid share reaches record high
• eia.gov Gasoline and Diesel Fuel Update
• eia.gov Electric Power Monthly, Table 5.3 average retail price
• fueleconomy.gov 2023 Chevrolet Bolt EV
• axios.com Used EV prices climb as demand grows
• about.bnef.com BloombergNEF: Lithium-ion battery pack prices fall to $108 per kilowatt-hour