テスラのプレコンディショニング：仕組みと電気代・コスト

プレコンディショニングは、乗車前に車を暖める Tesla アプリのボタンです。このボタンが示していないのは、これが実際には 3 つの異なる作業であること、車が電源に接続されている限りバッテリーの消費はゼロであること、そして 2 つの異なる寒い日に実行された公開された 1 つの並列テストでは、冬季のスーパーチャージャー停止の 33 分と 42 分の区別がついたということです。

こちらがショートバージョンです。コンセントに接続すると、キャビンとバッテリーを暖めるエネルギーが壁から供給されます。マニュアルには「バッテリー自体ではなく充電システムを使用する」と書かれています。プラグを抜いても、充電量が 20% を超えた状態で充電が完了します。テスラは30分から45分待つと言っています。そして、急速充電器に到着したパックは、すでに夏とほぼ同じ速度で暖かい状態で充電されますが、冷たいパックは最初の30分をただ温めるだけで済みます。これを完全に省略した場合の代償は小さくありません。以下の計算により、2024 年型モデル 3 が 32 マイル以上使用されたある記録された極寒のドライブでは、13.7 キロワット時のうち約 6.6 が車を動かすのではなく、凍ったパックとキャビンを温めることに費やされました。

以下の内容はすべて、テスラ独自のオーナーズマニュアル (2024 年以降のモデル 3 マニュアルと 2017 年から 2023 年モデルのマニュアルにもこの点について同じことが書かれています)、テスラの冬季運転サポート ページ、テスラの充電チーム、および公開されたテストに基づいています。番号が研究室ではなく所有者の記録されたドライブから取得された場合は、そのように表示されます。

1 つのテーブルに含まれるプリコンディショニングのコスト

Tesla のマニュアル ページやここで引用した冬季運転のページには、暖機運転にかかるキロワット時の数値は記載されていません。現実世界の有用なアンカーは、2026 年 2 月に InsideEV によってカバーされたログに記録されたドライブであり、以下で説明します。これは、プレコンディショニングを完全にスキップした場合の請求額のサイズを示しています。

プリコンディショニングが実際に行うこと

この言葉は、走行前に車ができる 3 つのことをカバーしています。

車内を暖めます それが実感できる部分です。マニュアルによれば、アプリの気候制御を使用すると「必要に応じて高電圧バッテリーも温められ」、車の霜取りボタンも同様です。

バッテリーを温めて車が正常に走行できるようにします。 冷却パックはフルレートでエネルギーを授受することはできません。マニュアルによると、バッテリーが冷えると制限されるのは「回生ブレーキ、加速、充電率」であり、画面上に青い雪の結晶のアイコンでフラグが立てられ、一時的に利用できないエネルギー部分はバッテリーメーターに青で表示されます。特に回生は、パックが温まると回復します。「運転を続けると、バッテリーが温まり、回生電力が増加します」。マニュアルには、制限された回生は「車両を事前に調整するのに十分な時間を確保すれば回避できる」と記載されています。その点線のすべての原因と、点線が表示されたときに車にブレーキをかける設定は、サイトの regen 限定ガイド に記載されています。

急速充電のためにバッテリーを温めます。 これはリアルタイムで保存するもので、スーパーチャージャーに移動したときに Tesla が自動的に行うものです。マニュアルには、車は「充電器に到着したときにバッテリーの温度が最適で充電の準備ができていることを確認するために、高電圧バッテリーを予熱する」と記載されています。

なぜバッテリーにとって温度がそれほど重要なのでしょうか?リチウムイオン電池を充電するということは、負極のグラファイトにリチウムイオンを押し込むことを意味します。寒さによりそのプロセスが遅くなり、充電器がグラファイトが吸収できるよりも速く電流を流し続けると、代わりにリチウムが表面に金属として堆積する可能性があります。化学文献ではこれをリチウムめっきと呼び、「特に低温かつ高速で」発生し、一度めっきされた金属は「電池の故障を加速する可能性がある」と説明している。 Battery University は実用的なルールを率直に述べています。メッキは「性能と安全性の永続的な低下につながる」ため、民生用リチウムイオン電池は「0°C (32°F) 未満では充電できない」のです。そのため、車の熱管理システムは、フルレートでの冷却パックの急速充電を拒否します。プレコンディショニングとは、到着前に拒否の理由を取り除く方法です。

プリコンディショニングではバッテリーを使用しますか?

車が電源に接続されていない場合のみ。これは 2 回述べるべき点なので、マニュアルを 2 回繰り返します。寒冷地用ページより: 「使用しないときは、モデル 3 を電源に接続したままにしておきます。これは、バッテリー自体を暖かく保つために、バッテリー自体ではなく充電システムを使用します。」 Tesla の冬季運転サポート ページより: 「車両が電源に接続されている場合、プリコンディショニングなどの機能は車両のバッテリーではなく外部電源に依存します。これにより、車両の電源を抜いても、運転に利用できるエネルギーが最大化されます。」

プラグを抜くとエネルギーがパックから出てきて、テスラはそれに2人のガードを置きます。スケジュールされたプリコンディショニングのページには、「モデル 3 が接続されていない場合、プリコンディショニングは動作しますが、バッテリーの充電レベルが 20% を超えている場合にのみ実行されます。」と記載されています。寒冷地のページには、「モデル 3 が低電力モードでない限り」動作すると付け加えられています。朝のウォーミングアップが何も言わずに失敗した場合、最初に確認する必要があるのはこれら 2 つの条件です。

それはどれくらいのエネルギーですか？テスラは言っていない。存在するのは、反対の選択のコストを示すログ記録されたドライブです。いずれにしても、より有用な数値です。 2026 年 2 月、InsideEVs は、コンセントがマイナス 33 °F (-36 °C) に達したカナダの夜、プラグも抜かれ、事前調整もされていない状態で、2024 年型モデル 3 ロングレンジを屋外に 10 時間放置したユーチューバーについて報告しました。午前 10 時までに外気は -26°F (-32°C) で、パックは -4°F (-20°C) まで冷えていました。その後、彼はスーパーチャージャーまでナビなしで約 22 マイル (34.4 km) を運転しました。ドライブには 30 分かかり、13.7 キロワット時 (kWh)、100 マイルあたり平均 64.2 kWh を消費し、途中でパックは -4°F (3°F) から 37°F (3°C) まで温まりました。同じオーナーが暖かいキャビンと荷物を積んで往復した場合、平均 100 マイルあたり 33.28 kWh でした。

同じドライブからのこれら 2 つの数値を結合します (四捨五入された 22 ではなく、ソースの 34.4 km (21.4 マイル) を使用します)。

$$E_{\text{warm}} = 0.3328\ \tfrac{\text{kWh}}{\text{mi}} \times 21.4\ \text{mi} \approx 7.1\ \text{kWh} \qquad E_{\text{extra}} = 13.7 - 7.1 \approx 6.6\ \text{kWh}$$

30分で約6.6キロワット時が、車を動かすのではなく、凍ったパックと車内を暖めるのに使われた。これは、あるオーナーが極端な温度で運転した結果であり、実験室の結果ではありませんが、基準を設定しています。極寒の始動時の暖房費は、出発前に壁から支払うか、運転中にパックから支払うかに関係なく、数キロワット時になります。穏やかな日のために、テスラモーターズクラブのフォーラムに掲載されたモデル Y オーナーのレポートによると、専用のパックヒーターではなくモーターのステーターを介して行われるバッテリーの加温は、作動中にドライブユニットあたり最大 3.5 kW、デュアルモーター車では約 7 kW とされており、投稿者自身の推定では、そのうちの約 20 分でスーパーチャージャーまでのドライブで「数 kWh を消費するだろう」ということです。これは上記の極寒の図の約半分であり、これが当てはまります。凍結したドライブは、-26°F からキャビンを暖めていたことにもなります。フォーラムの数値を測定値ではなく、所有者のレポートとして扱います。

「前提条件が範囲を保存する」という議論が台無しになるため、はっきりと述べておく価値のある微妙な点が 1 つあります。マニュアルには、プレコンディショニングは「プレコンディショニングされたキャビンとバッテリーは運転開始時のエネルギー消費が少ないため、次の旅行での航続距離を延ばすのにも役立ちます」と記載されています。それは旅行にも当てはまります。ただし、車のプラグが抜かれていた場合は、旅行が始まる前に同じパックからエネルギーが供給されるため、純利益は小さくなります。実際に購入するのは、快適さ、完全な再生、高速充電です。このサイトの 寒冷地走行範囲ガイド では、プラグインされたプレコンディショニングだけで走行距離が増加する理由について説明しています。ヒートポンプ車は常に例外であり、取扱説明書には、こうした車両ではプレコンディショニングを行うことで「走行中のエネルギー消費を削減できる…走行中にバッテリーの熱を利用して車内を暖めることができるため」と記載されている。

Tesla のプレコンディショニングにはどのくらい時間がかかりますか?

テスラのガイダンスは、モデル 3 のマニュアルと暑い天候のページの両方で同じです。「出発の少なくとも 30 ～ 45 分前」に気候を有効にしてください。ただし、「プレコンディショニングの時間は外気温やその他の要因によって異なります」という注意事項があり、車が設定温度に達するとアプリが通知します。スーパーチャージャーの停止の場合、同じ 30 ～ 45 分の時間がドライブに適用されます。少なくともその時間は充電器まで移動し、ドライブがそれより短い場合は、「走行前にバッテリーの事前調整を検討してください」。

なぜワイドバンドなのか？なぜなら、車は大きなバッテリーを冷やした温度から一晩中温めているため、始動が寒ければ寒いほど、その作業は長くなります。テスラの冬のページには、「より低い温度から始動する場合、より速く充電するために車両のバッテリーを加熱するのに時間がかかる可能性がある」と直接書かれています。

Tesla を事前調整する 3 つの方法

1. 今すぐアプリから Climate を開いてオンにするか、Defrost Car を使用します。どちらも車室内を暖め、マニュアルによれば「必要に応じて」バッテリーを暖めます。これは、これから乗ろうとしている車を暖める最も速い方法です。
2. スケジュールに従っているため、いつでも準備ができています。 タッチスクリーンでは、Tesla のサポート ページにパスが [コントロール] としてリストされ、[スケジュール] で場所を選択し、[前提​​条件] の横のアイコンをタップして、時間、曜日、頻度を選択して、作成します。 Tesla アプリにも同じスケジュール画面があります。マニュアルによれば、車は「いつプレコンディショニングを開始する必要があるかを自動的に計算」し、設定した時間までにキャビンとバッテリーの準備が整い、スケジュールは場所ごとに保存されるとのこと。 2 つの詳細が重要です。マニュアルには、アプリからスケジュールに到達するには Tesla アプリのバージョン 4.34.5 以降が記載されており、「毎週繰り返しが切り替えられていない場合、モデル 3 はスケジュールを 1 回実行してから無効にする」と記載されています。メニュー名はソフトウェア リリース間で変更されるため、パスをガイドとして扱い、車自体の画面を権威として扱います。
3. 急速充電の前に自動的に。 車のナビゲーションでスーパーチャージャーに移動し、途中でパックが暖まります。これについては次に詳しく説明します。

テスラが推奨するもう 1 つのトリックは、厳密には事前調整ではありませんが、同じ効果があります。プラグを差し込んだ瞬間に充電を開始するのではなく、出発時に充電が終了するように設定することです。マニュアルにはその理由が説明されています。充電が早く終了すると、「これによりバッテリーが周囲温度まで下がり、出発時までにバッテリーを温めるためのエネルギーが必要になります。」とあります。午前 7 時にまだ充電を終えているパックは、午前 7 時にすでに暖かいパックです。

なぜあなたのテスラはスーパーチャージャーの事前調整をしていないのですか?

通常の答えは、バッテリーの自動ウォームアップがナビゲーションに関連付けられているというものです。どちらのマニュアルにも、車は「スーパーチャージャーに移動するときに」バッテリーの状態を事前調整すると記載されており、2017-2023年のマニュアルでは、サードパーティの急速充電器の場合は「車両のナビゲーションで急速充電器を検索し、目的地として入力するために選択する」と付け加えられています。車の代わりに携帯電話に住所を打ち込んだり、記憶を頼りにそこに向かって運転したりしても、車は急速充電器が来ることを知りません。ソフトウェア 2025.2.3 以降、リリースノートには、充電器を目的地として設定している限り、車は「充電器リストに記載されていない場合でも、追加のサードパーティ製急速充電器の事前調整がサポートされるようになりました」と記載されています。

他に障害のないものが 2 つあります。極度の暑さでは、「スーパーチャージャーへの移動中に車両がバッテリーの事前調整を行っているというメッセージが表示されない場合がありますが、バッテリーの充電準備はまだ行われています。」そして、途中で聞こえるブーンという音やヒューヒューという音は重要な点であり、問​​題ではありません。マニュアルには、「スーパーチャージャーに移動するときのモーターのブーンという音やヒューヒューという音」が通常の動作音として記載されています。これは、「モーターやコンポーネントがバッテリーを温めるために熱を発生させるときに、ブーンという音やヒューという音などのノイズが発生するのは正常なことです」ためです。

ウォーミングアップはいくらで買えますか？独立した3つの数字が並びます。

• テスラ独自の数値。 2025 年 10 月、同社の充電チームは、「テスラ トリップ プランナーは、気温の変動に適応し、充電のためにバッテリーを自動的に事前調整し、スーパーチャージャーの各停止時間を最大 10 分短縮します。」と書いています。 「まで」はその文では仕事をすることです。それは平均ではなく上限です。
• フリート番号。 Recurrent は、自社のプラットフォーム上で Tesla Model 3 からの 200,000 回以上の充電セッションを分析し、0°F での充電は暖かい天候と比較して「非常に寒い場合にバッテリーを温める時間を除き、平均で 9 分長くかかる」ことを発見しました。その結論は、電気自動車（EV）は「バッテリーが暖まって準備ができている限り、通常、寒冷地でも著しく遅い充電速度ではない」というものだった。裏を返せば、先ほど引用した一文です。ウォームアップをスキップすると、「充電セッションの最初の 30 ～ 45 分間は充電が追加されない可能性があります。」ということになります。
• 並列テスト InsideEVs は、同じ V3 スーパーチャージャーで同じ 10 ～ 80% のセッションを 2 回実行したスウェーデンのモデル Y オーナーをカバーしました。気温 30°F で事前に調整すると、車の最高出力は 238 キロワット (kW) に達し、33 分で終了しました。 2日後、キャビンのみを事前に暖め、21°Fで冷やしたところ、最高出力は135 kWで、所要時間は42分でした。充電曲線は 50 パーセントから 80 パーセントまでほぼ同じでした。全ての違いはセッションの前半にあった。

スケジュールされた前提条件が機能しないのはなぜですか?

朝のスケジュールが何も起こらない場合、それはほとんどの場合、障害ではなく、以下の条件のいずれかです。

表の出典: スケジュールされた前提条件のページおよびテスラの冬季運転サポート ページ。

暑い季節にプレコンディショニングを行う価値はありますか?

はい、同じ 2 つの理由からです。暑い天候のページでは、アプリからキャビンをプレコンディショニングし、そのスケジュールを設定し、「特にプレコンディショニングまたはキャビン過熱保護を使用する場合」、車を電源に接続したままにしておくことが説明されています。これは、「快適な温度を維持するためにバッテリー自体ではなく充電システムが使用されるため」です。また、スーパーチャージャーのウォームアップには、暑い天候でも効果があります。「トリップ プランナーを使用するとき、またはスーパーチャージャー ステーションに移動するとき、車両は自動的にバッテリーを最も効率的に充電できるように準備します。」夏には、その準備は温暖化と同じくらい冷却を意味する可能性が高いです。 30～45分の案内は同じです。

ヒートポンプか否か: 演算が変わる理由

車にどのヒーターが搭載されているかによって、暖機運転にかかる費用とその費用がどれだけ戻ってくるかが決まります。テスラはモデル Y にヒートポンプを導入し、2021 年 1 月までにリフレッシュされたモデル S と X、および 2021 モデル 3 にもヒートポンプを搭載し、その時点から全ラインナップがヒートポンプ車になりました。以前のモデル 3 は、エレクトレックの説明では「電気エネルギーを熱に変換する発熱体を使用する」抵抗ヒーターで加熱します (この要素の業界名は正温度係数 (PTC) ヒーターです)。ヒート ポンプが外部から熱を移動させ、同じ暖かさを提供するのに必要な電力が少なくなります。 Electrek が 2020 年 12 月に発表したヒートポンプ モデル 3 と抵抗型ヒートポンプの比較は、並列して公開されました。このサイトの 2019 モデル 3 は、そうした抵抗力のある車の 1 台であり、上で紹介した極寒のケースはその日常的なケースです。 寒冷地使用範囲ガイド では、ヒート ポンプの実際の価値と、ヒート ポンプが役に立たなくなる場所について説明しています。

マニュアルでは、ヒートポンプの所有者に特別な特典を与えています。プレコンディショニングにより、「走行中にバッテリーの熱を利用して車室内を暖めることができるため、ヒートポンプ搭載車の運転中のエネルギー消費を削減できる」というものです。どちらを持っているかを確認するには、マニュアル自体のパスは、「コントロール」、「ソフトウェア」、「追加の車両情報」の順にあります。中古品を購入する場合は、中古モデル 3 価値分析 で、モデル年式内のヒート ポンプのカットオーバーがどこに該当するかがカバーされます。

よくある質問

プレコンディショニングはバッテリー寿命に役立ちますか?

実際にパックを傷つける要因、つまり急速充電による冷気からパックを保護します。 Recurrentの要約では、急速充電の前にバッテリーを温めることは「長期的な損傷からもバッテリーを保護する」というもので、その化学的理由はリチウムメッキであり、文献ではそれが「特に低温および高速での」充電に関係しているとされている。自宅で夜間ゆっくり充電する前の事前調整はそれほど重要ではありません。寒すぎて充電できない場合は、車がパック自体を温めます。マニュアルには次のように書かれています。「前提条件をスケジュールしない場合、モデル 3 はバッテリーが冷たすぎて充電できない場合にのみ、充電前にバッテリーを温めます。」使用する料金制限に関する別の質問については、80-90-100 ガイド を参照してください。

プレコンディショニング中に Tesla の音がうるさくなるのはなぜですか?

モーターと熱システムが温暖化を行っているためです。スーパーチャージャーに向かう途中のハミングは上でカバーされています。さらに2つの通常の音：テスラの冬のページには、ヒートポンプ車は「システムがキャビンとバッテリーを加熱するために動作するため、寒い天候条件ではさらに騒音が発生する可能性がある」と記載されており、マニュアルには、冷えたスーパーチャージャーでヒートポンプ車の前部から出る無臭の蒸気が「正常であり、心配の原因ではない」と記載されています。

プリコンディショニングは古いモデル 3 でも機能しますか?

はい。 2017-2023 モデル 3 のマニュアルには、現在のものと同じガイダンスが記載されており、そのスケジュールされたプリコンディショニングと充電と寒冷時のベスト プラクティスのページにまたがっています。同じ 30 ～ 45 分間の推奨、車のプラグを差し込んだままにしておくという同じアドバイス、そしてプラグを外したプリコンディショニングは「バッテリーの充電レベルが 20% を超えている場合にのみ動作する」という同じ注意事項が記載されています。違いはヒーターです。2021 年以前の車は抵抗式なので、キャビンの暖機にはより多くのエネルギーが必要で、バッテリーからキャビンへの熱によるボーナスはありません。

アプリなしでプリコンディショニングできますか?

はい。スケジュール画面は車のコントロールの下のタッチスクリーン上にあり、マニュアルには気候や充電画面からもアクセスできると記載されています。スーパーチャージャーへの移動にはアプリはまったく必要ありません。

プリコンディショニングを停止またはキャンセルするにはどうすればよいですか?

進行中のウォームアップの場合はアプリまたは画面上で気候変動をオフにし、スケジュールの場合は気候変動を無効にするか、毎週繰り返しをオフのままにして 1 回だけ実行します。正確なボタン名はソフトウェアのバージョンによって異なります。あなたの車の現在のソフトウェアのマニュアルが権威です。

初霜が降りる前に

この記事全体は 4 つの習慣にまとめられています。暖房費がパックから壁に移動するため、可能な限りコンセントに接続してください。スケジュールを設定するか、少なくとも出発の 30 ～ 45 分前にアプリを開き、パックが充電後の温かい状態にあるように出発時刻に充電が終了するように設定します。携帯電話ではなく、車自体のナビゲーションですべての急速充電器に移動し、30 分ほど運転してみます。そして、ある朝スケジュールが何も起こらなかった場合は、車を疑う前に充電レベルと低電力モードを確認してください。

テスラのトリップ プランナーは、ウォームアップを温度に合わせて独自に調整するようになりました。できないことは、車に電源を入れたり、車に行き先を伝えたりすることです。次の寒波が来たとき、それがあったかどうかが分かるでしょう。

出典 (19)

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