Lancements et avis sur les VE, infrastructure de recharge, batteries, véhicules autonomes et l'avenir du transport.
Les voitures électriques d'occasion devaient voir leurs prix s'effondrer en 2026 en raison de retours massifs de leasing. Au lieu de cela, les modèles économiques ont bondi de près de 20 % tandis que les plus chers ont continué à chuter. Ce contraste en dit long sur le profil actuel des acheteurs.
Une voiture dotée d'une batterie de 75 kWh sous le plancher peut être immobilisée par un bloc plomb-acide de 45 Ah et onze minutes de main-d'œuvre facturable. La cause en est un dilemme du type « l'œuf ou la poule » dans le câblage, et le manuel de Tesla reporte la charge de la surveillance sur le propriétaire.
Tesla a vendu plus de voitures que jamais au cours du dernier trimestre tout en brûlant 1,1 milliard de dollars de liquidités, enregistrant son premier trimestre de consommation nette de trésorerie depuis début 2024. Le chiffre d'affaires a atteint un sommet alors que le bénéfice d'exploitation a chuté de 57 pour cent. Cet écart provient d'une vague d'investissements de 5,8 milliards de dollars dans les robotaxis, l'intelligence artificielle et Optimus, transformant le constructeur de véhicules électriques le plus rentable au monde en une entité dépensant comme un géant du cloud.
Non. Les crédits d'impôt fédéraux pour VE de 7 500 $ pour le neuf et de 4 000 $ pour l'occasion ont pris fin pour les véhicules acquis après le 30 septembre 2025, suivis par le crédit pour borne de recharge à domicile le 30 juin 2026. Ce qu'il reste : une déduction des intérêts d'emprunt de quelques centaines de dollars par an et de rares aides d'États.
Toutes les nouvelles voitures électriques dévoilées pour le marché américain, réunies dans un hub constamment mis à jour. Prix vérifiés, autonomies et dates de commercialisation issus des communiqués officiels, du Slate Truck à 24 950 $ au tout premier VE de Ferrari.
Le crédit d'impôt de 7 500 $ pour les VE a disparu, mais les intérêts d'un nouvel emprunt auto sont désormais déductibles, jusqu'à 10 000 $ par an, si le véhicule a été assemblé aux États-Unis. Retrouvez ici la liste des modèles éligibles, les calculs réels et les plafonds de revenus.
Tesla vient d'enregistrer le meilleur deuxième trimestre de son histoire alors que l'action a connu sa pire journée en un an. Le bilan sur deux ans, la baisse des ventes aux États-Unis et le lancement du Model Y L racontent la même histoire : la reprise est réelle, mais elle n'a pas lieu sur le marché intérieur.
Les Australiens ont acheté plus de VE d'occasion en mars que les concessionnaires n'en avaient en vente. Les stocks ont chuté de 38 % en 30 jours, laissant 28,6 jours d'approvisionnement. Le choc pétrolier iranien a révélé le manque total de maturité du marché australien du VE d'occasion.
Tesla a confirmé lors de sa conférence sur les résultats du premier trimestre 2026 que le Hardware 3 ne peut pas atteindre la conduite entièrement autonome sans surveillance. Environ 4 millions de voitures sont concernées. Le correctif nécessite le remplacement de l'ordinateur et des caméras, et Tesla prévoit de construire des micro-usines pour gérer un tel volume. Dans le même temps, le HW4 Plus a été annoncé lors de ce même appel, relançant à nouveau le cycle d'obsolescence du matériel.
Le choc pétrolier lié à la guerre en Iran a accompli ce que prédisaient les partisans des VE : électrifier le monde. En Europe, les demandes de VE d'occasion ont bondi de 28 %. En Chine, la part des NEV s'achemine vers 58 %. Mais aux États-Unis, les ventes de VE neufs ont chuté de 28 % et la part des BEV est tombée à 5,2 %. L'Amérique a elle-même soudé sa porte de sortie.
Honda vient d'abandonner 5,1 milliards de dollars d'infrastructures pour VE dans l'Ohio. Volvo a retiré son EX30 à 35 000 $. La part des VE aux États-Unis s'est effondrée à 5,6 %. Les seules voitures abordables restantes brûlent de l'essence à 4 $ que personne ne peut s'offrir non plus.
Le blocus du détroit d'Ormuz en mars 2026 a révélé la faille financière fatale des moteurs thermiques. Conduire un véhicule thermique revient à contracter un prêt à taux variable assujetti aux conflits mondiaux. Les VE, soutenus par des réseaux locaux, offrent enfin l'équivalent d'un trajet à taux fixe garanti sur 30 ans.
Une analyse approfondie démontrant pourquoi le choc pétrolier à 115 $ le baril de Brent et la récession imminente ne sauveront pas les véhicules thermiques, mais déclencheront au contraire l'extinction des constructeurs automobiles historiques occidentaux ayant refusé l'intégration verticale.
Tesla a abandonné les Model S et Model X. Leurs prix d'occasion ont immédiatement grimpé de 10 %. Dans le même temps, 329 000 retours de leasing s'apprêtent à inonder le marché de Model 3 et Model Y. Même marque, trajectoires de prix opposées, même trimestre. Le marché des Tesla d'occasion se divise en deux.
Le mandat de l'administration Trump d'acheter américain à 100 % pour les chargeurs de véhicules électriques semble patriotique. Le problème ? Il n'existe pas de chargeurs de véhicules électriques 100 % nationaux. Un examen approfondi de la manière dont un mandat protectionniste est conçu pour geler 5 milliards de dollars de fonds d'infrastructure.
Les ventes de véhicules électriques aux États-Unis se sont effondrées de 40 % fin 2025, ce qui a semé la panique chez les constructeurs automobiles de luxe traditionnels. Mais sous la récession du matériel, la couche d’infrastructure connaît un essor sans précédent grâce à 5,8 millions de conducteurs existants.
Le blocus du détroit d’Ormuz en mars 2026 a prouvé une dure réalité. Alors que les prix mondiaux du pétrole ont grimpé vers 90 $ et que les pays ont été confrontés à des pénuries de carburant, les véhicules électriques ont isolé les propriétaires d’une crise géopolitique en utilisant l’électricité du réseau local.
Le marasme actuel du marché des véhicules électriques masque une crise structurelle bien plus grave dans le secteur des prêts auto subprime. Alors que le crédit privé s'effondre sous le poids de l'équité négative, une opportunité rare se profile pour les acheteurs au comptant lors des enchères de gros.
L'étude de satisfaction EV 2026 de JD Power a couronné Tesla reine du bonheur des propriétaires. Mais la réalité est plus sombre et bien plus captivante : les acheteurs préfèrent un véhicule aux contre-portes qui vibrent plutôt que des berlines traditionnelles dont le système multimédia plante à 110 km/h. La bataille de l'électrique s'est déplacée de la tôle vers le silicium, et les constructeurs historiques sont en train de la perdre lourdement.
Les nouvelles règles de rabais pour véhicules électriques du Canada excluent les voitures électriques les plus efficaces afin de subventionner les hybrides fabriqués par les syndicats. Ce n'est pas une politique climatique, c'est du protectionnisme.
Le 12 février, le département du Commerce a finalisé une taxe combinée de 170 % sur les anodes de batterie chinoises. Le problème ? Les États-Unis n'en fabriquent encore aucune.
Toyota, le critique le plus virulent des véhicules 100 % électriques dans le monde automobile, vient de confirmer que le Highlander 2027 sera exclusivement électrique. Voici les calculs réglementaires qui expliquent cette capitulation.
Stellantis vient de déprécier 26 milliards de dollars d'actifs, portant les pertes cumulées de Détroit dans l'électrique à plus de 80 milliards. Alors que les constructeurs américains se replient sur les pick-up, la Chine a vendu 13 millions de VE en 2025. Il ne s'agit pas d'une correction, mais d'une capitulation qui façonnera le prochain siècle de l'industrie mondiale.
Tesla a officiellement mis fin à l'ère du 'acheter une fois'. Avec le bouton d'achat disparu depuis le 14 février et la fenêtre de transfert se refermant brutalement le 31 mars, des milliards de dollars de logiciels 'détenus' sont sur le point de s'évaporer. Nous analysons le déficit d'assurance, le crash de la revente et pourquoi c'est la fin de la propriété automobile telle que nous la connaissons.
